Un mecanic obosit a fost la un pas să se ciocnească cu un automotor de călători, la finele anului trecut, după stația Caracal. Potrivit Agenției de Investigare Feroviară Romană (AGIFER), instituția abilitate să cerceteze incidentele petrecute pe infrastructura feroviară din țară, acesta izolase nejustificat sistemul de siguranță, menit să prevină astfel de evenimente.
Incicdentul s-a produs, potrivit jurnaliștilor Club Feroviar, pe 28 decembrie 2025 în halta de mișcare Romula, situată la ieșirea de pe secția București-Caracal. Atunci, un tren de marfă aparținând operatorului feroviar Vest Trans Rail a depășit un semnal aflat pe direcția „oprire”. În momentul opririi, marfarul se afla la mai puțin de doi kilometri de trenul de călători.
Potrivit aceleiași surse, mecanicul ar fi talonat și un macaz, al cărui cioc s-a rupt. Ulterior, mecanicul și-a continuat călătoria spre halta de mișcare Vlăduleni.
Revizia locomotivei a fost făcută cu puțin timp înainte. Sistemul de siguranță a fost izolat
Documentul lansat de AGIFER precizează faptul că revizia trenului ar fi fost efectuată cu puțin timp înainte de plecarea trenului în cursă. Potrivit datelor lansate publicității, în fișa de bord a locomotivei diesel, aflate în compunerea marfarului, au fost aplicate mai multe ștampile pentru revizii intermediare, care ar fi fost efectuate în perioada 16-28 decembrie 2025. Cu toate acestea, de pe document lipsea semnătura personalului tehnic.
Trenul a plecat după revizie din remiza arondată stației Ploiești și a circulat pe distanța Brazi – Roșiori Nord – Caracal – Slatina, remorcând 32 de vagoane pline cu cocs.
„În intervalul orar 00:25 – 01:28 din data de 28.12.2026, s-au produs patru frânări de urgență comandate de instalația DSV, trei dintre ele s-au produs la mișcările de manevră din stația CFR Ploiești Est, iar una în circulația trenului nr.87282-027. Având în vedere faptul că două dintre aceste frânări s-au produs la viteze mici de 4 și 7 km/h (sub viteza de 10 km/h, viteză la care instalația nu trebuie să frâneze), denotă că instalația DSV era defectă”, prevede raportul de analiză a incidentului.
Întrucât alarma sistemului de siguranță nu a sunat, iar acesta s-a anclașat incorect, mecanicul trenului ar fi procedat la izolarea sistemului de siguranță, deoarece nu a putut stabili corect motivul frânării trenului. Locomotiva a circulat fără sistemul de siguranță, vigilență și control punctual al vitezei începând cu stația Brazi, îndreptându-se spre Capitală.
Mai mult, după ce a plecat din stația Ploiești Est, mecanicul a sesizat și că stația de radiotelefonie montată în postul de conducere nu funcționa. Din acest motiv, mecanicul nu l-a anunțat nici pe impiegatul de mișcare de la Brazi de faptul că sistemul de siguranță tocmai fusese izolat.
Din datele strânse de echipa de cercetare din memoria nevolatilă a trenului și din documentele consultate, defectele existau dinaintea efectuării reviziei și impuneau țintuirea locomotivei până la remedierea lor.
Procentul de masă frânată a fost ignorat de un mecanic obosit, care a depășit viteza maximă
Odată ce a ajuns la Caracal, trenul a fost modificat pentru schimbarea tracțiunii, întrucât pe segmentul Caracal – Piatra Olt circulația se face cu ajutorul locomotivelor diesel, iar locomotiva titulară din compunerea trenurilor era electrică.
La momentul respectiv, șeful de tren nu a verificat situația frânelor de mână din dotarea celor nouă vagoane care urmau să plece din stația Caracal. În fișa trenului acesta a consemnat cinci vagoane cu frână de mână, în loc de două, câte erau de fapt. Astfel, a fost asigurat doar pe hârtie procentul de frânare.
Cu toate acestea, potrivit raportului, șeful de tren cunoștea că îndrumarea unui tren cu procent de masă frânată neasigurat, așa cum este prevăzut în documentul de mers al trenului reprezintă un incident grav de circulație. Mai mult, acesta ar fi recunoscut și că, printre documentele trenului nu se regăsea nota de frâne, fără de care trenul nu putea pleca.
Totuși, în aceste condiții mecanicul a circulat cu viteza maximă de 63 km/h, în condițiile în care viteza maximă în livretul de mers pe secțiunea Caracal – Romula era de 60 km/h, iar pe acel tronson era în vigoare o restricție de 50 km/h.
„Pe toată distanța Caracal – Romula era prevăzută în BAR-ul decadic pentru perioada respectivă, restricție de viteză cu 50km/h, iar mecanicul trenului trebuia conform reglementărilor în vigoare să conducă trenul cu viteze de 2-3km/h sub viteza maximă prevăzută în BAR. Depășirea vitezei maxime prevăzute în BAR-ul decadic pe perioada respectivă s-a produs pe o porțiune de aproximativ 2,548 km”, arată documentul post-incident.
De asemenea, mecanicul a mai recunoscut că înainte de sosirea în stația Roșiori Nord a alcătuit o foaie nouă de parcurs, în care ar fi semnat în locul impiegatului. Tot mecanicul este și cel care ar fi aplicat o ștampilă cu codul Sirues al stației Roșiori Nord, și ar fi însemnat „apt” pe aceasta, deși se afla în serviciu de 20 de ore.
Dispecerul l-a sunat pe mecanic ca să oprească
Potrivit expertizei AGIFER, mecanicul a susținut că la intrarea în halta Romula, acarul i-ar fi dat semnale cu lanterna către tren. În lipsa sistemului de radiocomunicații, mecanicul a interpretat greșit semnalul acarului, confuzie ce este lipsită de justificare întrucât angajatul nu are atribuții de dirijare. Regulamentele în vigoare prevăd faptul că orice semnalizare suspectă sau contradictorie ordonă oprirea trenului.
Ulterior, mecanicul a mai depășit încă odată limita de viteză la intrarea în halta de mișcare. Deși documentele de restricționare a vitezei impuneau circulația cu 10 km/h, mecanicul a circulat cu viteze de 15 km/h. La ieșirea din stația Romula, mecanicul a depășit și indicația semnalului de ieșire, care avea indicația „Oprește fără a depăși semnalul!”.
Experții raportează că acarul de la postul gării aștepta indicațiile impiegatului de mișcare, moment în care a ieșit din cabină, de unde nu avea vizibilitate asupra trenului, și a încercat să ordone oprirea trenului. Aceste semnale nu au mai fost recepționate de personalul ce însoțea marfarul.
„În aceste condiții, acarul de la cabina de ieșire (nr.2) a raportat imediat IDM incidentul produs, acesta a avizat IDM al Hm Vlăduleni și păzitorul de barieră de la TN Fălcoiu (km 223+270), la rândul lui IDM din Hm Vlăduleni a avizat operatorul de circulație de la RRC Craiova care a luat legătura cu dispecerul circulație de serviciu al OTF Vest Trans Rail SRL”, explică aceștia.
La final, în jurul orei 18, mecanicul marfarului a fost sunat pe telefonul mobil de către dispecerul de serviciu al operatorului de transport care i-a spus să oprească. Trenul a fost oprit între stațiile Romula și Vlăduleni, la scurt timp înainte de impact. Între cele două garnituri era o distanță de 1.940 de metri.
La viteza de 53 km/h cu care se deplasa marfarul, experții au concluzionat faptul că cele două trenuri s-ar fi întâlnit în puțin peste 2 minute.
Ce măsuri s-au luat după ce un mecanic obosit ar fi putut cauza o tragedie
În urma incidentului feroviar, operatorul de transport marfat OTF Vest Trans Rail a alcătuit un plan de acțiune ce cuprinde mai multe măsuri. Acesta a fost înaintat către ASFR și AGIFER, potrivit concluziilor formulate de inspectorii în siguranță feroviară.
Astfel, incidentele produse au fost prelucrate sub semnătură, iar personalul de locomotivă a participat la sesiuni de reinstruire în care regulamentele au fost prelucrate din nou, pentru evitarea unui nou incident similar. De asemenea, compania va crește și frecvența acțiunilor de monitorizare efectuate de personalul de instruire.
Totodată, în raport mai este stipulat și faptul că toate locomotivele vor fi verificate cu privire la modul de funcționare a stațiilor RTF și a instalațiilor de siguranță, vigilență și control al vitezei trenului.
