Tamponarea dintre două trenuri operate de CFR Călători, din mai 2025, în gara Constanța, s-a produs din cauza unor erori de manevră, dar și a comunicării defectuoase între personalul implicat, potrivit raportului Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER), citat de Club Feroviar.
În urma incidentului petrecut anul trecut, 29 de persoane au fost rănite, iar 7 au ajuns la spital.
Valoarea estimată a pagubelor petrecute în urma impactului depășește 1,3 milioane de lei fără TVA.
Cum s-a produs tamponarea celor două trenuri din gara Constanța
Trenul IR 1687, remorcat cu locomotiva LEMA 004, recent modernizată cu fonduri din PNRR, a garat la ora 13:45 la linia nr. IV în stația CFR Constanța. Garnitura urma să fie regarată la linia 1, unde se forma trenul IR 1688, cu plecare la ora 15:25.
La ora 14:00, trenul a fost pus în mișcare pe firul II, spre Mangalia, până în fața semnalului XIISP, unde a oprit trei minute mai târziu. La 14:07, după schimbarea de către mecanic a postului de conducere al locomotivei LEMA 004, convoiul a fost pus în mișcare prin împingere, având parcurs la linia 1, care era ocupată cu garnitura pentru trenul de călători 1586.
Potrivit raportului AGIFER, după punerea în mișcare a convoiului, ușile vagoanelor s-au închis automat după atingerea vitezei de 5 km/h, iar membrii partidei de manevră nu au mai putut transmite semnalele către mecanicul locomotivei.
După aproximativ 737 de metri parcurși prin împingere și atingerea vitezei de 19 km/h, garnitura IR 1687 a lovit trenul IR 1586, staționat. Cele două garnituri s-au deplasat aproximativ șase metri în urma impactului, în direcția București.
Declarații contradictorii are personalului implicat
Declarațiile personalului implicat sunt contradictorii, după cum mai arată raportul. Impiegatul de mișcare a susținut că manevra urma să se facă la o linie „ocupată”, în timp ce mecanicul locomotivei și șeful de tren au declarat că au înțeles că linia era, de fapt, „liberă”.
Raportul mai arată că personalul CFR Călători nu fusese instruit corespunzător privind modul de funcționare al sistemelor de blocare a ușilor de acces ale vagoanelor modernizate. Pentru a menține ușile deschise pe durata manevrei, era necesară și acționarea clapetei roșii, însă angajații au utilizat doar cheia pătrată a dispozitivul de izolare al ușii.
AGIFER a stabilit drept cauză principală continuarea efectuării de către mecanicul de locomotivă a manevrei de împingere a garniturii trenului 1687 la linia 1, în condițiile în care partida de manevră nu a mai transmis semnalele optice și acustice.
Citește materialul complet pe ClubFeroviar.ro.
