Bucureștiul este înconjurat de 75 de kilometri de cale ferată, pe care, potrivit CFR SA, „în timpul zilei, circulă, în medie, un tren de marfă și niciun tren de călători”. Asta, deși, de introducerea unor astfel de garnituri pentru pasageri se vorbește de 12 ani ca una dintre soluțiile pentru îmbunătățirea traficului în Capitală. Autoritățile își propuseseră să-i convingă pe cei care locuiau în apropierea acestor stații să renunțe la mașinile personale în favoarea trenului. Ludovic Orban promitea, în 2008, pe vremea când era ministruTransporturilor că „inelul feroviar al Bucureștiului va fi dat în folosință pentru cetățeni în aproximativ trei, patru ani”. Alți miniștri au venit cu propriile promisiuni și planuri. Unii anunțau că negociază cu investitori chinezi modernizarea centurii feroviare a Capitalei, alții că banii ar putea veni de la investitori arabi. Timpul a trecut, iar acest proiect are șanse din ce în ce mai mici de realizare. Pentru șefii din Transporturi prioritare sunt centura rutieră și autostrada de centură. Chiar și așa, trenul poate fi o salvare măcar pentru cei care lucrează în nordul Bucureștiului, cu garniturile care nu folosesc neapărat centura feroviară. 

Dacă vrei să afli mai multe despre subiectul transportului din București, citește și restul articolelor din serie sau vino la dezbaterea din 26 februarie.

La 7:35 dimineața când mii de oameni se înghesuie în garniturile de metrou ce merg spre clădirile de birouri ridicate în jurul stațiilor Aurel Vlaicu și Pipera, din Gara de Nord pleacă un tren de călători cu destinația Fundulea. Merge pe M800, magistrala spre Constanța construită să poată suporta viteze de până la 160 de kilometri pe oră. Ea taie în două zona de birouri Pipera. Trenul nu face nicio oprire în zonă, dar provoacă cozi kilometrice de mașini întinzând la maximum nervii șoferilor și ai navetiștilor. Bariera de la Petricani, care se coboară de fiecare dată când trece un tren de călători sau de marfă, alături de cea de pe Andronache, au fost în repetate rânduri în atenția primarului general al Capitalei, Gabriela Firea, care a cerut ca acestea să nu mai fie coborâte la ore de vârf, adică dimineața între 6.30 – 9.30 și după-amiaza între 16.30 – 19.30.

7 perechi de trenuri au fost introduse de CFR Călători, din 13 ianuarie, pe ruta București-Fundulea, iar oficialii companiei de stat spun că au un grad de încărcare aproape de 100% și anunță chiar suplimentarea vagoanelor pentru a crește numărul de locuri de la 300 la 380. Deși trenurile trec prin cartiere importante ale Capitalei, inclusiv prin zona de birouri din Nordul Bucureștiului, unde lucrează, potrivit celor de la Crosspoint Real Estate, circa 120 de mii de oameni, nu opresc decât la București Băneasa, Pantelimon, Brănești Sat și Fundulea.

Acestea au înlocuit primul tren urban al României, care, din 2009 și până în decembrie anul trecut, a legat Gara de Nord de Gara Pantelimon, adică de complexul comercial Dragonul Roșu.

Trenul care, deși trece pe la Petricani, nu oprește

Nici „trenul de Dragon” nu a oprit vreodată în Pipera, deși au existat astfel de propuneri din partea societății civile. Asociația Metrou Ușor a făcut o astfel de propunere încă de acum patru ani, când Planul de mobilitate urbană durabilă PMUD București – Ilfov era în faza de elaborare. Asociația spunea atunci că, „între Gara de Nord și Gara Obor, care folosește magistrala 800 (magistrala spre Constanța), se poate asigura o legătură rapidă între diferite puncte ale nordului Bucureștiului” și propuneau crearea mai multor stații noi: Pajura (la marginea cartierului), Băneasa (gara existentă), Aviației (în dreptul străzii Berca), Șos. Pipera (în dreptul pasajului Pipera), Șos. Petricani (în zona intersecției), Dragonul Roșu (în dreptul complexului comercial) și Fundeni (în dreptul pasajului Fundeni).

O idee similară are acum, în 2020, secretarul de stat din Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu, care a pus bazele unui grup de lucru pentru a analiza posibilitatea introducerii trenurilor urbane și metropolitane în zona Bucureștiului. Potrivit Club Feroviar, proiectul gândit de oficialul din Transporturi „presupune construirea între Gara de Nord și Gara Obor a încă zece stații (puncte de oprire) pe traseu, în afară de cele deja existente, și introducerea de trenuri de călători la intervale regulate, care să funcționeze în regim de transport public urban”.

Punctele de oprire propuse de Scrioșteanu sunt aproape aceleași cu cele propuse de Asociația Metrou Ușor: Carpați, Pod Constanța, Pod Pajura, Pod Băneasa, Pasaj Pipera, TN Petricani (în dreptul barierei), TN Andronache, Pasaj Colentina, New City Residence și Fundeni.

Prima discuție pe această temă a avut loc în această săptămână și la ea a participat și președintele onorific al Club Feroviar, Octavian Udriște. Acesta a declarat, pentru Buletin de București, că deocamdată planul oficialului din Transporturi este doar atât, un plan, fără o dată clară de punere în practică. ”Trebuie făcute studii (de fezabilitate), trebuie găsită finanțare, trebuie amenajate acele puncte de oprire suplimentare acolo unde s-au ridicat clădirile de birouri, trebuie făcute pasaje supraterane sau subterane”, a declarat acesta.

Pe centura feroviară a Bucureștiului circulă, în medie, un tren de marfă pe zi

Deși ideea nu este deloc una rea, nu ar fi prima care ar rămâne doar la stadiul de proiect. Cea cu privire la introducerea de trenuri de călători pe centura feroviară a Capitalei este un alt astfel de exemplu.

Potrivit CFR SA, „linia de Centură Feroviară a Municipiului Bucureşti are o lungime de 74,928 km, iar pe traseul liniei sunt 10 stații de cale ferată, respectiv: București Vest, Vârteju, Jilava, Berceni, Popești Leordeni, București Sud, Pantelimon, Voluntari, Otopeni și Mogoșoaia. În prezent linia de centură este operaţională (se circula cu rebrusare în stația Pasărea până la redeschiderea tronsonului Voluntari – Pantelimon)”. Numai că nu prea este folosită. Pe ea circulă doar trenurile de marfă, în intervalul 7 dimineața – 7 seara, și nici ele nu sunt prea multe. „Pe timpul zilei circulă în medie, un tren de marfă”, ne-au transmis cei de la CFR SA.

Vitezele de circulație pe inelul feroviar al Capitalei, potrivit CFR SA:

Jilava – Chiajna

  • 100km/h pentru trenuri de călători
  • 60 km/h pentru trenuri de marfă fir I
  • 30 km/h pentru trenuri de călători și marfă fir II

Jilava – București Sud – Pantelimon

  • 50 km/h pentru trenuri de călători și marfă

Pasărea -Voluntari – Mogoșoaia

  • 50 km/h pentru trenuri de călători și marfă fir II (firul I este închis)

Mogoșoaia – Buciumeni

  • 50 km/h pentru trenuri de călători și marfă

Buciumeni – Chitila

  • 140 km/h pentru trenuri de călători și 80 km pentru trenuri marfă

Chitila – Chiajna

  • 50 km/h pentru trenuri de călători și marfă fir II (firul I este închis)

„Pentru redeschiderea circulației pe tronsoanele Voluntari – Mogoșoaia Fir I, Chitila – Chiajna Fir I și Pantelimon – Voluntari, sunt necesare lucrări de reparație cu caracter de investiții. Pentru redeschiderea circulației pe tronsonul Voluntari – Post Reavizare Voluntari (reintregirea inelului între Voluntari și București Sud pe o porțiune de 2 km) sunt prevăzute lucrări de reparații în regie proprie în cursul acestui an”, a transmis CFR SA, la solicitarea Buletin de București.

Potrivit companiei care administrează infrastructura feroviară, „toate lucrările efectuate până în prezent și aflate în derulare pentru ridicarea restricțiilor de viteză și refacerea continuității liniei feroviare de Centură a Municipiului București sunt în valoare de aproximativ 6,8 milioane lei, fiind efectuate cu personal propriu și cu filialele specializate, Electrificare CFR și Telecominicații CFR”.

Introducerea unor trenuri de călători pe inelul feroviar al Capitalei, o idee veche de 12 ani, nepusă în practică nici azi

Pe inelul feroviar al Capitalei nu circulă, însă, niciun tren cu călători, deși ideea introducerii unor astfel de garnituri este veche. A fost pusă prima oară pe tapet în 2008 de Ludovic Orban, pe atunci ministru al Transporturilor, acum premier atât demis, cât și desemnat.

“În funcție de constructorul care va câștiga licitația pentru reabilitare, inelul feroviar București va fi dat în folosință pentru cetățeni în aproximativ trei, patru ani. Pe unele tronsoane se va dubla linia și se va electrifica. După efectuarea studiului de fezabilitate se va ști cu exactitate și suma necesară realizării acestui tronson feroviar”, declara, în mai 2008, Ludovic Orban, potrivit ziare.com.

Ideea sa a fost reluată în forță, în 2016, de Sorin Bușe, care promitea că doi ani mai târziu Bucureștiul va fi ocolit pe calea ferată în ambele sensuri. Acest lucru urma să se întâmple în etape:

Etapa I

Legătura feroviară București Nord – Domnești – Progresu (centura feroviară – vest) și București Nord – Băneasa – Pantelimon (centura feroviară – nord). Cele două trasee pot fi operabile în luna februarie 2017, după lucrările executate de CFR Infrastructură în regie proprie. Costul estimat este de 200.000 de euro.

Etapa II

Conexiunea feroviară cu rețeaua de metrou (Magistrala 1 Preciziei și Magistrala 2 Berceni), prin noduri modale. Termenul finalizării acestei etape este sfârșitul anului 2017, iar costurile se ridică la aproximativ 5 milioane euro.

Etapa III

Legătura feroviară Progresu – Pantelimon – București Nord (centura feroviară est), precum și reabilitarea gărilor și a punctelor de oprire. Această fază presupune o serie de lucrări mai ample, ce vor fi realizate de CFR Infrastructură până în luna noiembrie 2018, iar bugetul necesar este de aproximativ 15 milioane euro.

Deși proiectul nu era unul rău, a fost uitat prin sertare. Cert este că, în prezent, niciun tren nu circulă pe inelul feroviar al Capitalei și probabil că nu se va întâmpla asta prea curând.

Există și explicații pentru acest lucru:

Trebuie ținut cont că proiectele de modernizare a centurii rutiere a Capitalei sunt mai avansate, atât cele pentru lărgirea la patru benzi, cât și cele pentru realizarea de pasaje supraterane acolo unde centura întâlnește drumurile spre Oltenița, Mogoșoaia, Domnești, Berceni, prin urmare orice proiect viitor de introducere de trenuri pe centura feroviară a Bucureștiului trebuie să țină cont de acest lucru.
În plus, trebuie prevăzută construirea de pasarele pietonale, stații și  peroane care să preia călătorii.
CFR Călători ar avea nevoie de mai multe trenuri pentru a prelua călătorii de pe inelul feroviar. Suplimentările făcute în ultima perioadă au demonstrat că se poate, dar si statul roman trebuie să sprijine această revigorare. Compania declară că are nevoie de 250 milioane lei pentru investiții doar în acest an pentru a nu întrerupe programul de dezvoltare demarat deja și care, de 3 săptămâni, pare să dea rezultate, deoarece a dus la suplimentarea a circa 200.000 de locuri în trenuri.

Actualul șef al CFR Călători, Dan M. Costescu, declara, la preluarea mandatului în urmă cu o lună, că obiectivul său este ca, până la finalul anului, CFR Călători să aibă peste o mie de vagoane în parcul activ, în condiţiile în care, la momentul respectiv, erau undeva la 850.  

Ca fie convinși să lase mașina personală în parcare, oamenii care ar putea beneficia de pe urma introducerii unor trenuri pe centura feroviară a Capitalei  trebuie să știe că vor beneficia de servicii de calitate. Un raport realizat de Banca Mondială în 2014 pentru Ministerul Mediului spunea că „un sistem de transport public confortabil, accesibil, rapid şi disponibil este esenţial pentru încurajarea utilizatorilor de autoturisme să folosească moduri de transport cu emisii reduse de carbon”, precum trenul.

Prin urmare, până când oficialii din Transporturi nu vor trata la modul serios un astfel de proiect, până când nu vor gândi o conectare reală și eficientă cu infrastructura Bucureștiului (cu liniile de autobuz, troleibuz, tramvai și metrou), există toate șansele ca el să rămână tot la stadiul de declarații, indiferent de lucările pe care le va face CFR SA la linia de cale ferată.

Potrivit CFR SA, ramura de sud reprezentând secțiunea de cale ferată în lungime de 22 km, cuprinsă între Chiajna și Jilava, va fi reabilitată în cadrul proiectului de modernizare a liniei CF București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Frontieră. „Pe acest segment sunt prevăzute a fi înființate 7 noi puncte de oprire: Domnești, Institutul de Fizică Atomică (Laser Măgurele), Măgurele, Jilava, Autostrada A1, Bragadiru și Chiajna, ca o alternativă pentru transportul urban al locuitorilor din zonele periferice, pentru un acces mai facil către marile centre comerciale și depozitare amplasate în zona centurii și crearea unor noduri intermodale la capătul liniilor de transport”, au transmis cei de la CFR SA, la solicitarea Buletin de București. Cert este că din acest proiect de de modernizare a liniei de cale ferată dintre Gara de Nord din Capitală și Giurgiu Frontieră abia a fost relansată la începutul acestei luni licitația pentru lotul 1 care cuprinde lucrările dintre Vidra și Comana.

„Pe ramura nordică, secțiunea Chitila – Mogoșoaia – Otopeni – Voluntari, cu acces la Magistrala 800, în lungime de 30 km, CFR va efectua lucrări de reparații din fonduri proprii pentru ridicarea restricțiilor de viteză”, precizează CFR SA.În 2020, când multe orașe europene se mândresc că au legături feroviare rapide micile localități din jur, la noi transportul feroviar suburban este abia la început. În afara celor șapte perechi de trenuri pe relația București-Fundulea, despre care vă povesteam la începutul materialului, CFR Călători a mai introdus la finalul anului trecut garnituri suplimentare pe ruta București-Chitila-Buftea, tot pentru navetiști.

Editor: Oana Despa

Poți contribui la campaniile de informare și jurnalismul independent pe care îl facem printr-o donație recurentă către Asociația Funky Citizens.

Leave A Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *