Discuția despre prețul biletului STB a pus pe jar, din nou, Bucureștiul. Se atacă inclusiv la baionetă, pe surse dubioase, că se vor cerne chiar și gratuitățile pensionarilor, fără să se înțeleagă ce efort de agregare de date defalcate înseamnă asta într-un sistem birocratic și câți pensionari au transport gratuit, de ce, și cum sunt eligibili. Iar Avocatul Poporului ar coborî la prima stație, pentru că n-ar ști cum s-o apuce din scurt.
Discuția este amplă. Pe de o parte sunt cei care cer eficientizare, eliminarea corupției și tăierea cheltuielilor dubioase înainte de orice scumpire. Adică oameni normali la cap. Și rămânem aici.
Asta în contextul în care Bucureștiul și-ar permite, în teorie, subvenționarea în totalitate a transportului de suprafață.
Da, Bucureștiul este foarte bogat.
Nu e nevoie decât de jumătate dintr-un buget al unei primării de sector pentru transport gratuit pe STB.
Spre exemplu, doar Sectorul 3, adică știm noi cine, are pe mână, sau a avut, 600 de milioane de euro, iar subvenția anuală actuală, cu tot cu furăciunile, organigrama umflată și gratuități aferente, se ridică la 350 de milioane de euro.
Adică mai puțin decât invocatul buget al Brașovului, care de fapt e cca. 325 de milioane de euro.
Lecția dură de transport gratuit din Balcani
Argumentul financiar este valid, însă doar pe hârtie, și în campaniile electorale când diverși candidați exotici pun discul în cauză.
În practică, experimentul Belgradului, capitala vecină care a implementat recent transport gratuit total, demonstrează că eliminarea tarifului ucide calitatea în această parte de Europă. Asta dacă am putea s-o punem în ecuație, acum, în București.
Impropriu spus „gratuitate”, până la urmă sunt tot bani publici, dar drenați diferit.
Jurnaliștii de la publicația sârbă Vreme – redacție etalon pentru jurnalismul balcanic – au documentat colapsul lent al parcului rulant, după ce Primăria Belgrad a tăiat fluxul de bani proveniți direct de la călători. Se întâmpla la 1 ianuarie 2025.
Decizia nu numai că nu a atras noi călători, dar nu a redus nici traficul în oraș.
„O astfel de măsură nu are efect, dar ar putea fi eficientă dacă ar fi legată de alți factori, cum ar fi taxa pentru intrarea în centrul orașului pentru mașini sau parcări mult mai scumpe.
Pentru ca sistemul de transport gratuit să fie eficient, vehiculele trebuie să fie predictibile pentru cetățeni, transportul trebuie să fie confortabil, fără aglomerație”, susțin, printr-o adaptare cu Google Translate, specialiștii consultați de jurnaliștii belgrădeni.
În plus, pentru că sistemele GPS nu sunt puse la punct, iar datele nu sunt agregate de ingineri în algoritmi de trafic, la Belgrad apare la fel de des ca la Budapesta, pardon București, fenomenul de „caravană”, când multe vehicule de pe aceeași linie ajung, la rând, imediat, după o perioadă lungă de așteptare în stație.
În plus, în momentul în care cetățeanul nu-și mai plătește biletul, pierde calitatea de „cetățean european cu drepturi“ și devine un simplu asistat social. Ce pretenții să ai dacă-i „gratis“, ar putea întreba un oarecare primar populist?
Relația contractuală dispare, la fel și „certificarea ISO“. Operatorul de transport și sindicatele nu mai au niciun motiv să respecte orarul, să spele autobuzele sau să investească, de ce nu, în curățarea sistemelor de aer condiționat acolo unde există.
Totul devine o pomană electorală, iar pomana nu se contestă. Flota din Belgrad aproape că a ajuns o ruină tocmai pentru că dependența totală de subvenție a eliminat orice presiune pentru performanță, mai notează jurnaliștii de la Bergrad.
Chiar și cu manageri cinstiți și dibaci, cu o organigramă curățată de sinecuri, transportul gratuit la București ar duce la același rezultat, indiferent de context. Pentru că Bucureștiul are altă mentalitate față de Luxembug sau Malta, acolo unde principiul transportului public la liber funcționează.
Investițiile majore în digitalizare și flote electrice necesită bani serioși. Iar banii care ar susține gratuitatea ar fi luați, evident, de la investiții.
Modelul londonez vs. transport gratuit și „bugetul balcanic”
Marile metropole funcționale au înțeles demult această ecuație. La Londra, acolo unde se circulă pe sub pământ de peste 160 de ani, sistemul gestionat de Transport for London (TfL) nu este o gaură neagră bugetară.
Banii încasați din bilete și abonamente, unele dintre cele mai scumpe din lume, merg direct într-un fond intangibil de dezvoltare și modernizare. Subvenția acoperă diferența, dar nu constituie baza unică ca la București.
Acolo, când plătești biletul, plătești în mod direct pentru îmbunătățirea calității serviciului. Nu pentru salariile „șefilor și șefuleților“.
Acest flux financiar dual permite, așadar, îmbunătățirea și extinderea rețelei. Un transport public eficient aduce beneficii enorme economice, pe orizontală. Oamenii ajung mai repede la muncă, zonele periferice se dezvoltă sănătos imobiliar, iar poluarea scade și se reduc astfel costurile de sănătate publică.
La București, subvenția este privită strict ca o cheltuială de supraviețuire, necesară pentru a plăti salariile unei armate administrative supradimensionate, pentru a acoperi impostura managerială și a asigura facturile umflate ale furnizorilor de casă.
Aroganța lui Ciucu și capitularea în fața Consiliului General
Realitatea administrativă de la București este însă mult mai sumbră decât teoriile economice. Primarul general Ciprian Ciucu a suferit recent o înfrângere politică majoră, care arată cine conduce de fapt orașul.
Cu un aer de pedagog aflat într-o inspecție anunțată, în cadrul ultimei ședințe, el a vorbit mai degrabă pentru jurnalele de știri, nu pentru șerpăria din CGMB care știe exact care este situația de la STB și din care a făcut și el parte, în mod direct, până în urmă cu câțiva ani.
Edilul a cerut Consiliului General un mandat pentru un audit extern, o radiografie necesară a „cutiei negre” numită STB.
Consilierii s-au opus. Auditul a picat la vot. În lipsa acestui instrument de control, care ar fi putut fi și pârghia de necontestat pentru o sesizare la Direcției Națională Anticorupție, primarul general a recurs la o soluție de avarie, care frizează absurdul.
A anunțat public că va cere un plan de reformă și eficientizare chiar de la actuala conducere a STB și a Asociației de Dezvoltare Intercomunitară (TPBI). Adică se va așeza la masă cu lupii despre care Buletin de București a tot scris în ultimii ani.
„Reforma” stânei, făcută de cei care își schimbă blana
Această situație creează un paradox dâmbovițean autentic. Ciucu cere soluții de salvare exact de la oamenii care au dat cu compania de gard. Cei care au umflat organigramele cu șefi, secretare și incompetenți sunt acum invitați să își taie singuri creanga de sub picioare. Adică să dea în cei care le țin în cârcă, acum, fotoliile.
Sunt aceiași care au semnat contractele păguboase pentru mentenanță și piese, au umflat organigrama, și care sunt puși acum să găsească „eficientizări”.
Este cel puțin naiv să ne așteptăm ca structura care a parazitat bugetul STB ani de zile să vină cu un plan onest de redresare.
Sindicatele, la rândul lor o forță politică în sine, vor bloca orice tentativă de restructurare reală, cum au mai facut-o și în trecut, iar directorii, în cel mai bun caz, vor propune tăieri cosmetice, care să nu deranjeze fluxurile financiare către firmele de partid abonate la banul public.
Iar insolvența STB, invocată de Ciucu, nu este o amenințare îndepărtată, ci singura armă reală.
În plus, potențiala firmă de insolvență care s-ar putea ocupa de redresarea economică joacă și pentru un onorariu de succes care poate ajunge și la 10% aplicat inclusiv la reușita planului de reorganizare.
Asta în condițiile în care, indiferent de scenariu, bucureștenii vor plăti oricum, direct sau indirect, pentru orice soluție: fie prin bilet, fie prin taxe, pentru un serviciu ținut ostatic de o castă administrativă acaparată de interese politice sulfuroase.
Un fel de „suprataxa de București“, chit că mergem sau nu cu STB-ul.
