Bucureștiul are o relație complicată cu gravitația, cel puțin în campaniile electorale. Dacă memoria ultimelor două decenii nu v-a fost ștearsă de ritmul haotic al tranziției, cu siguranță vă amintiți de „Autostrada suspendată” a lui Sorin Oprescu. Acea promisiune faraonică, menită să rezolve traficul printr-o simplă ridicare de la sol, a rămas o himeră. Totuși, costurile studiilor de fezabilitate, timpul pierdut și energia administrativă consumată au fost cât se poate de reale. Iar acum, Primăria Capitalei a scos din joben un nou proiect fantasmagoric: un parc suspendat de la noua Gară de Nord
O analiză de Victor Meșter
Pe hârtie, sau mai bine zis în randările 3D colorate care inundă rețelele sociale, totul arată spectaculos: verdeață luxuriantă, promenade futuriste, o oază de liniște plutind deasupra peroanelor.
Dar dacă e să coborâm privirea la nivelul solului, realitatea Gării de Nord este un amestec brutal de degradare, haos funcțional și improvizație.
Această discrepanță flagrantă între soluțiile de tip „foc de artificii” și problemele structurale, dureroase ale orașului este subiectul celei mai recente analize pe care am realizat-o pentru Institutul Quartet, un think tank bucureștean, prin care vreau să pun degetul pe rană: Bucureștiul este prizonierul unui model economic politicianist. Iar prețul acestui model îl plătim noi toți, în ore pierdute în trafic, în oportunități economice ratate și într-un oraș care refuză să se maturizeze.
CITEȘTE ȘI: Peste 8.000 de oameni în marșul „Împreună pentru Justiție!”, din Piața Universității spre Piața Victoriei
Noua Gară de Nord. Capcana soluției înaintea problemei
Gara de Nord este principala poartă feroviară a țării, tranzitată zilnic de peste 50.000 de călători și 172 de trenuri. Cu toate acestea, ea funcționează după un design de secol XIX, de tip „terminus”. Această configurație de capăt de linie, neschimbată de la Regele Carol I încoace, este un handicap major pentru oraș.
Trenurile trebuie să intre în complex, să oprească și să iasă din nou, manevră care gâtuiește întregul trafic feroviar și face imposibilă o conexiune fluidă, în special cu sudul țării. În loc să abordăm această problemă de fond, care ține de inginerie și planificare strategică, administrația propune „regenerare urbană” prin decuparea unor bucăți de proiecte vizibile.
Studiul de caz asupra Gării de Nord ilustrează perfect mecanismul democrației originale românești în materie de investiții. Procesul este invariabil același. Apare o problemă reală și vizibilă, precum mizeria și insecuritatea din zona gării.
Un politician simte oportunitatea electorală și nevoia de a livra ceva „wow”. Imediat, se inventează o soluție grandioasă, de cele mai multe ori peste noapte, fără studii de impact, fără date de trafic și fără o analiză cost-beneficiu.
Soluția este apoi vândută electoratului ca pe o minune pe care doar respectivul lider o poate înfăptui. Rezultatul este că prioritizăm flamboaianța în detrimentul expertizei. Nu gândim sistemic, ci punctiform. Iar cel mai grav, aruncăm resurse finite pe proiecte care dau bine la televizor, ignorând investițiile critice care nu se văd, dar care ar face orașul să funcționeze mult mai bine.
Haosul de la sol versus liniștea din randări
Înainte să visăm la grădini suspendate, o simplă plimbare la fața locului ne arată de ce fundația actuală este putredă. Teoretic, Gara de Nord este un nod intermodal, locul unde trenul, metroul, autobuzul și tramvaiul ar trebui să se întrepătrundă cu ușurință.
În realitate, transferul între aceste mijloace este o cursă cu obstacole, un exemplu de manual de „așa nu”. Autogara este o improvizație pe trotuar, unde autocarele blochează benzile de circulație pentru a îmbarca pasageri.
Taxiurile se luptă pentru spațiu cu mijloacele de transport în comun si cu masinile care “doar lasă pe cineva” într-un conflict de trafic permanent, iar banda rulantă care ar trebui să lege Gara de Nord de Gara Basarab a devenit un monument al deșeurilor, nefuncțional și urât mirositor.
Mai mult, conexiunea subterană dintre Magistrala 1 și Magistrala 4 de metrou este o anomalie care taxează călătorul suplimentar sau îl obligă la ocolișuri, iar stațiile de tramvai de pe Bulevardul Dinicu Golescu nu au peroane, punând în pericol siguranța pasagerilor.
Dacă adăugăm la acest tablou lipsa cronică a parcărilor, cele 235 de locuri oficiale fiind o picătură într-un ocean de cerere, înțelegem că un parc suspendat este echivalentul unei pălării de lux pentru un pacient care are nevoie de operație pe cord deschis. Analiza noastră arată clar că dificultățile sunt structurale.
Traficul este generat de un mix necontrolat de funcțiuni, birouri, rezidențial, gară, spitale, care se canibalizează reciproc în lipsa unui management coerent. Acestea sunt probleme care se rezolvă prin planificăre urbană și, nu cu desene.
Miliarde îngropate în tuneluri greșite
Modelul politicianist nu produce doar parcuri suspendate inutile, ci și infrastructură greșit prioritizată, cu efecte pe decenii. Un exemplu dureros subliniat în raport este frenezia metroului. În prezent, Bucureștiul investește masiv în Magistrala 6 (M6) spre Otopeni.
Deși conectarea aeroportului sună drept o mișcare strategică, experții atrag atenția asupra redundanței acestui proiect. Avem deja un tren care leagă Gara de Nord de Aeroport. Cu o investiție minoră în dublarea liniei pe un segment scurt și electrificare, trenul ar fi fost imbatabil ca timp și frecvență.
În schimb, cheltuim miliarde de euro pentru un metrou care dublează o funcțiune existentă, decizie luată parțial pentru a nu pierde un împrumut japonez care acoperă doar o fracțiune din cost, restul fiind povara bugetului de stat, o clasică eroare de tip „sunk cost fallacy”.
Similar, extinderea Magistralei 4 spre Gara Progresul este un alt proiect demarat heirupist. Deși conectivitatea cartierelor Rahova-Ferentari este importantă, o viziune integrată ar fi transformat acest coridor într-un tunel feroviar.
Un astfel de tunel ar fi rezolvat problema istorică a Gării de Nord, transformând-o din stație terminus în stație de tranzit.
Ar fi permis trenuri directe de la Otopeni la Giurgiu și Ruse, creând coloana vertebrală a unui tren metropolitan real, cu stații în interiorul orașului. A fost aleasă, însă, soluția care a adus capital politic rapid unei primării de sector, ignorând interesul strategic al întregii zone metropolitane și perpetuând izolarea feroviară a Bucureștiului.
CITEȘTE ȘI: 6,5 milioane de călătorii cu metroul din Drumul Taberei, în 2025. Magistrala 5 încă așteaptă trenurile noi
Noua Gară de Nord. Soluția „plictisitoare”, datele și Planul Urbanistic General
De ce ajungem mereu în acest punct mort? Pentru că sărim etapele obligatorii. Regenerarea unei zone atât de complexe precum Gara de Nord nu poate începe înainte de a răspunde la o întrebare fundamentală: Ce plan avem pentru București?
Răspunsul ar trebui să se regăsească în noul Plan Urbanistic General (PUG), documentul vital blocat de ani de zile în sertarele administrației. Fără PUG, orice intervenție este o improvizație. Fără PUG, nu știm dacă zona Grivița trebuie să fie pol de business sau zonă culturală, nu știm cum se va închide inelul median și nici care sunt prioritățile reale de densificare.
Studiul pe care l-am publicat propune o schimbare radicală de paradigmă. Acesta propune trecerea de la decizii instinctive la decizii bazate pe date (data-driven).
Asta înseamnă să nu mai desenăm parcuri înainte să măsurăm fluxurile pietonale. Înseamnă analize de origine-destinație, modele de trafic calibrate pe comportamentul real al navetiștilor, studii de impact economic și de mediu.
Un oraș matur nu se construiește doar cu randări, ci mai ales cu date seci pe baza cărora sunt luate decizii fundamentate. Avem nevoie de inventarierea funcționalităților, de auditul spațiilor degradate precum Atelierele Grivița sau Remiza Basarab și de integrarea lor într-un tot unitar.
Doar așa putem decide ce păstrăm, ce demolăm și ce construim, astfel încât investițiile pe termen lung propuse în zonă să aibă sens.
Banii costă. Vremea „fondurilor gratis” a trecut
Există și un argument financiar pentru a opri delirul proiectelor fantasmagorice. România intră într-o eră a responsabilității fiscale, forțată de realitățile economice locale și globale. Deficitul bugetar este o amenințare constantă, iar fondurile europene nerambursabile vor deveni tot mai greu de accesat pe măsură ce prioritățile UE se vor muta către reconstrucția Ucrainei sau extinderea în Balcani.
Viitorul marilor proiecte de infrastructură urbană va depinde inevitabil de parteneriatul public-privat (PPP). Însă aici trebuie să recunoaștem că un investitor privat serios, nu doar o firmă de casă abonată la contracte cu statul, nu va investi niciodată într-un proiect bazat pe fanteziile unui primar.
Capitalul privat cere predictibilitate, stabilitate juridică și, mai presus de toate, rentabilitate demonstrabilă. Când inviți investitorii pentru un „parc suspendat” fără fundament economic, îi alungi.
În schimb, un proiect care demonstrează, prin date, că un tunel feroviar aduce peste 100.000 de navetiști zilnic, că o parcare de tip park & ride va fi utilizată la capacitate maximă și că regenerarea urbană crește valoarea imobiliară a zonei, ar putea să devină bancabil.
Modele de succes există, de la Canary Wharf din Londra până la exemplul autohton al cartierului Coresi din Brașov. Diferența este că acolo s-a plecat de la plan de afaceri și urbanism, nu de la un desen artistic.
Suntem într-un moment critic pentru viitorul Capitalei. Putem alege să fim seduși din nou de machete lucioase și promisiuni spectaculoase care, cel mai probabil, vor avea soarta autostrăzii suspendate sau a pasajului Ciurel. Bani tocați pe hârtii și zero rezultate funcționale. Sau putem cere o pauză de la spectacol și o întoarcere la planșetă.
Regenerarea Gării de Nord este obligatorie; zona actuală este o pată pe obrazul unei capitale europene. Dar transformarea ei într-un nod urban modern nu începe cu beton turnat deasupra trenurilor.
Începe cu finalizarea PUG-ului, cu studii de trafic reale și cu îndrăzneala de a spune „nu” proiectelor strict electorale. Dacă Bucureștiul vrea să fie un oraș european, trebuie să renunțe la „democrația originală” a improvizației și să adopte modelul bazat pe expertiză. Până atunci, orice parc suspendat rămâne doar o umbră colorată proiectată peste o realitate gri.
Institutul Quartet promovează politici publice fundamentate pe dialog deschis și pe soluții aplicabile de către practicieni și instituții. Prin publicațiile sale și prin facilitarea întâlnirilor dintre experți, public și factori de decizie, Institutul contribuie la dezbaterea informată pe teme de interes regional, cu accent pe Europa Centrală și de Est, Balcanii de Vest și regiunea Mării Negre.
Victor Mester este consultant în management, cu experiență în fuziuni și achiziții, politici publice, digitalizare si eficientizare de procese. A lucrat în sectorul privat la EY, Civitta si Horvath, printre altele. Este licențiat in Relații Economice Internaționale la Academia de Studii Economice din București și absolvent al programului de masterat în Managemnetul Inovației și Antreprenoriat la Aalborg University. Pasiunea lui este zona de infrastructură de transport și dezvoltare urbană, în 2024 contribuind la studiul realizat de fundația Konrad Adenauer și Economic Policy Institute despre conectivitatea de mare viteza din Balcani cu o analiză a situației de fapt și a oportunităților de dezvoltare din Romania.
