- Proiectul biletului unic a fost conceput pentru a moderniza transportul public din București prin accesul facil al cetățenilor la mai multe mijloace de transport cu un singur instrument digital, la standarde europene.
- Implementarea a fost făcută efectiv din 2021, odată cu armonizarea tarifară STB-Metrorex, urmată în februarie 2022 de integrarea CFR Călători și introducerea de noi titluri de călătorie. De asemenea, și integrarea în Google Maps Real Time a fost o reușită tehnică, care a avut un pivot comun cu biletul unic: GPS pe fiecare mijloc de transport public.
- Buletin de București a descoperit că specialiștii din spatele proiectului s-au confruntat cu obstacole birocratice și resurse limitate. Astfel, lipsa investițiilor în echipamente compatibile și dificultățile în corelarea infrastructurilor IT au reprezentat impedimente majore.
- Retragerea unilaterală a CFR Călători din parteneriat la începutul lui 2025, cu trenurile către Aeroportul Otopeni, a omorât, practic, conceptul de bilet unic, lăsând în urmă un sistem tarifar confuz, cu multiple prețuri, care afectează acum, în principal, turiștii și navetiștii din Nordul Capitalei. Cei din urmă sunt încurajați astfel, indirect, să se reorienteze către transportul cu autoturismul personal.
- Negocierile în curs și proiectele de extindere a rețelei feroviare metropolitane, inclusiv ruta ferată București-Snagov, oferă o speranță pentru o viitoare reintegrare a CFR Călători și realizarea unui sistem de transport bazat cu adevărat pe un bilet unic, după model occidental.
- Până atunci, dacă CFR Călători va decide întoarcerea în convenția STB-Metrorex, Capitala s-ar putea bucura din nou de statului de metropolă occidentală cu instrumente digitale, pentru infrastructura de transport public, complete.
- În plus, se vor crea premisele unui nou capitol de dezvoltare: biletul unic on-line.
„Visul” frumos al Capitalei
Biletului unic din București reprezintă, dincolo de vehicule noi, punctul „terminus” al modernizării transportului public pentru o capitală.
Scopul principal este facilitarea accesului cetățenilor la mai multe mijloace, prin intermediul unui singur instrument digital, tocmai pentru a face comodă deplasarea și a-i determina să renunțe la autovehicule.
A reprezentat, așadar, alinierea la standardele altor capitale europene, după ce aproape timp de aproape trei decenii, bucureștenii au trebuit să cumpere bilete diferite dacă voiau să facă o deplasare în oraș cu mai multe moduri de transport, de suprafață sau subteran, urban sau metropolitan.
După 2020, promisiunea unui instrument digital unic a plasat în centrul eforturilor o echipă de ingineri IT și specialiști în transporturi, a căror contribuție a fost crucială și, în egală măsură, neglijată.
Acești profesioniști au fost însărcinați cu realizarea infrastructurii digitale esențiale pentru acest sistem și s-au confruntat, dincolo de provocările tehnice, cu resurse limitate și multă birocrație.
Succesul proiectului a depins în mare măsură de expertiza și dedicarea lor în dezvoltarea unei infrastructuri IT sofisticate, care, la nivelul instituțiilor publice, implică „voință și dorință de schimbare”.
„Nu a fost vorba doar despre resurse, ci de voință și dorința de schimbare și ideea că nu călătorul trebuie persecutat cu restricții care înseamnă oferte tarifare extrem de complicate,din dorința de a optimiza cheltuielile”, a explicat pentru Buletin de București, Celestin Drăgănescu, expert în transporturi, unul dintre principali profesioniști care s-au ocupat de implementarea integrării tarifare a transportului în comun din Capitală.
Așteptările inițiale vizau o experiență de transport public fluidă, eficientă și ușor de utilizat, menită să încurajeze renunțarea la mașinile personale și să contribuie la un mediu urban mai sustenabil.
Cu toate acestea, complexitatea integrării multiplelor instituții de transport de stat, cu aparate executive lente și politizate, a constituit o greutate în plus peste latura tehnică.
„Niciodată nu e simplu când sunt mai multe entități implicate, dar având în vedere dorința Primăriei București de la bun început de introducere a serviciului tren metropolitan, trenul de aeroport a venit ca un prim exemplu, care este în momentul ăsta extrem de folosit și de turiști, și de navetiști.
Este visul oricărui călător să-și cumpere un ‘freedom pass’ la bani puțini, exact din locul în care ajunge”, mai spune Celestin Drăgănescu.
„Perii albi” din spatele biletului unic
Eforturile „supraomenești” ale specialiștilor devin în cele din urmă inutile atunci când voința politică de a menține un sistem unificat și sprijinul administrativ necesar pentru coerența tehnică lipsesc.
„Un bilet unic înseamnă multe compromisuri din punct de vedere comercial, dar și tehnic. Înseamnă să accepți că sistemul tău se deschide către alte sisteme de comercializare similare.
Trebuie să înțelegi că structura de organizare a datelor este diferită și trebuie să se găsească un numitor comun, deci un nucleu de date și date structurate, care să fie identic. În plus, este partea legată de securitatea schimbului de date.
Practic, datele gestionate într-un sistem care este închis trebuie să poată să ajungă într-un alt sistem, astfel încât, de exemplu, aparatul de validare al titlului de călătorie să știe să citească titlul respectiv, iar controlorul să poată citi și el același lucru.
Pot apărea atacuri informatice, pot fi supuse unor defecțiuni care trebuie să fie prevenite în tot acest proces de integrare, interoperabilitate etc.
Așa cum glumeau unii oameni cu vechime în zona tehnică, cel mai simplu era când aveai călătoria doar bazată pe monedă”, a menționat și Ștefan Roșeanu, șeful Direcției Dezvoltare Transport Feroviar de Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI) și unul dintre „creierele” din spatele proiectului.
Deși s-a reușit într-o primă instanță, biletul unic a înregistrat recent un eșec parțial și se află în „moarte clinică”, pe latură feroviară.
Un astfel de tipar nu este izolat, pentru că reprezintă o provocare recurentă în transformările digitale din sectorul public la orice nivel național, unde „gândirea” politică depășește adesea înțelegerea complexităților tehnice și se suprapune cu inerția structurilor birocratice existente și lipsa unui angajament susținut, care să rămână nealterat de ciclurile electorale.
O cronică în prea multe stații
Parcursul către implementarea biletului unic a fost marcat de etape distincte, începând cu armonizarea tarifară și extinzându-se treptat la integrarea mai multor moduri de transport.
Concret, „nașterea” biletului unic a avut loc în 2021.
„Înainte de 2020, eram blocați în tarifarea pe călătorie. Țin minte că trecerea s-a făcut în două etape. La începutul anului 2021 s-a trecut la plata prin SMS, cu bilet pe durata de timp.
60 de minute la un tarif care era atunci 1,3 lei pentru o călătorie.
După ce s-a implementat, vânzările de titluri digitale au ajuns la cer, iar în iulie 2021 s-a făcut oferta tarifară cu adevărat unificată, cu Metrorex.
Avantajul a fost că toate vehiculele au comunicare GPS, care ajută enorm dacă se pot folosi sau se folosesc datele într-un mod util călătorilor.
Concret, biletul unic angrenează mai multe sisteme de taxare independente ale operatorilor”, explică specialistul în transport public.
Un alt pas a fost ajustarea tarifelor, care în primă instanță au fost percepute doar ca simple majorări. În realitate, au fost gândite pentru a încuraja achiziția de abonamente.
O călătorie STB, de exemplu, a crescut de la 1,3 lei la 3 lei, în timp ce tariful la abonamentul de o zi, inclusiv la metrou, a rămas tot 8 lei, cu valabilitate 24 de ore de la momentul achiziției, și nu pe ziua achiziționării, cum era până atunci.
„Trebuia să faci cel puțin 6 călătorii ca să merite și era foarte puțin vândut, în mod evident. La 1 iulie 2021, prețul unei călătorii a crescut de la un 1,3 lei la 3 lei, care acum venea ca bilet unic cu valabilitate de 90 de minute.
Toți au perceput-o ca o scumpire, pentru că toată lumea s-a uitat doar la acest tip bilet. Singurul titlu care nu a fost modificat a fost abonamentul de o zi. A rămas 8 lei și a fost trecut la 24 de ore. Vânzările au crescut de 10 ori”, a precizat expertul în transport public.
O extindere semnificativă a avut loc la 15 februarie 2022, când biletul sau abonamentul metropolitan unic a inclus și „linia feroviară Gara de Nord – Aeroport Otopeni”, pe lângă liniile de suprafață și metroul existente.
Această etapă a reprezentat pasul final către un sistem multimodal integrat.
Odată cu această integrare, au fost introduse noi titluri de călătorie, mai scumpe decât cele existente anterior. Acestea includeau bilete unice de 20 de lei pentru 24 de ore și de 40 de lei pentru trei zile și ofereau acces complet la transportul public de suprafață, metrou și trenul Gara de Nord – Otopeni.
„Voință politică a existat și cred că există în continuare, dovadă că proiectul pilot pentru linia de aeroport Otopeni a pornit atât în baza unui ordin de ministru emis de către ministrul Transporturilor, cât și a hotărârilor de consilii locale din zona Bucureștiului”, a adăugat Ștefan Roșeanu.
Un succes notabil, aplaudat la unison de bucureșteni, ulterior acestei etape, a fost integrarea transportului metropolitan în Google Maps la începutul anului 2023, adiacent proiectului biletului unic, prin componenta GPS a vehiculelor.
Viscerele biletului unic românesc
Implementarea unui sistem de ticketing occidental, așa cum a fost cel al biletului unic, implică o complexitate tehnică substanțială. Asta pentru că sistemele moderne reprezintă discipline aparte la facultățile de transporturi, cu multă matematică, algoritmi și programare la pachet.
Ștefan Roșeanu, șeful Direcției Dezvoltare Transport Feroviar la TPBI și unul dintre „creierele” din spatele biletului unic, a inițiat demersuri încă din 2014, când a pus bazele Alianței Naționale de Integrare Tarifară.
Sub egida Asociației pentru Mobilitate Metropolitană, a căutat să aducă la aceeași masă operatori de transport din țară, cum ar fi Metrorex și Informatica Feroviară dar și alți dezvoltatori de software din zona aceasta, pentru a discuta ce trebuie făcut pe partea tehnică.
Ștefan Roșeanu a mai explicat că un efort cheie a fost în februarie 2022, odată cu integrarea CFR, când s-a dus la bun sfârșit „corelarea infrastructurii IT”.
Această sarcină este „monumentală” din punct de vedere birocratic, pentru că presupune comunicare și schimb de date fără sincope între sistemele STB, Metrorex și CFR, fiecare cu propria logică operațională și standarde tehnice. Plus conduceri politice de diverse „culori“.
Celestin Drăgănescu a subliniat la rândul său că „din proiectul biletului unic am făcut parte destul de mulți, pentru că a fost vorba de contractul de delegare a gestiunii transportului public pe termen lung, conform regulamentelor europene, care a reunit și Primăria Capitalei, STB și TPBI (n.r. – Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București – Ilfov)“.
Anularea din pix a biletului unic
Biletul unic a rezistat până 17 ianuarie 2025, când STB a sistat vânzarea abonamentelor metropolitane prin aplicațiile mobile 24Pay și BiletTB, după retragerea unilaterală a CFR Călători din program.
În mod direct, starea de fapt a condus la invalidarea titlurilor de călătorie metropolitane integrate pentru ruta Gara de Nord-Otopeni, începând cu 14 februarie 2025.
Anterior, și Metrorex a anunțat unilateral o creștere a prețului, de la 3 lei la 5 lei, începând cu 1 ianuarie 2025, „fără să se consulte cu partenerii implicați”, după negocieri tensionate cu sindicatele pe marginea majorării salariilor.
Asta după ce și CFR Călători anunțase, înainte să se retragă din convenție, că a majorat unilateral tariful pentru ruta Aeroport și a adăugat un comision de 0,32 lei pentru plățile cu cardul la validatoare, subminând și mai mult caracterul „unic” al biletului.
Cu alte cuvinte, rolul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI) a devenit unul „decorativ”.
TPBI este, teoretic, „autoritatea de reglementare”, desemnată pentru transportul public în regiune, responsabilă cu stabilirea rutelor, orarelor și tarifelor.
În ultimele luni însă, rolul TPBI a devenit mai degrabă decorativ, după ce operatorii și-au stabilit unilateral și fără consultări cu partenerii politici tarifare diferite. Această situație anulează însăși conceptul unei idei de transport centralizate și integrate.
„Chestiunea asta a funcționat din 2022 până anul acesta, în ianuarie, când a fost denunțată convenția de operare de către CFR Călători, inițial din motive tehnice.
Acum se poartă negocieri cu toate părțile implicate, mai ales pe partea feroviară, pentru a putea să se ajungă la o nouă înțelegere”, mai spune Celestin Drăgănescu.
Biletul unic cu mai multe fețe și optimismul permanent
Proiectul biletului unic, deși un demers ambițios de modernizare, are așadar, la această oră, un succes limitat. Astfel, Bucureștiul a ajuns prima capitală în care biletul unic are cel puțin patru tarife și o complexitate multiplă pentru călători.
Cu toate acestea, există în continuare motive pentru o perspectivă optimistă.
Ștefan Roșeanu a menționat că „în prezent se discută cu operatorii feroviari și o să încercăm să inaugurăm și alte linii, strict pentru zona Bucureștiului.
Continuăm cu echipa de la STB să perfecționăm componenta de standardizare și reguli. Atunci să putem să redemarăm funcționarea sistemului și să extindem și către alte funcționalități, că până la urmă au existat solicitări din țară și pentru cei care fac naveta între orașele apropiate Bucureștiului, să existe o astfel de integrare.
Adică cineva din Ploiești care lucrează în Capitală să poată să aibă un abonament integrat și pentru navetă și pentru suprafață și subteran în București.“
El a adăugat că „ținta finală este proiectul de extindere a zonei urbane funcționale pentru București. Vorbim în primul rând de omul care pleacă într-o călătorie, de business sau de plăcere, către București care nu mai trebuie să aibă senzația că atunci când va coborî din tren va rămâne izolat.”
Roșeanu a concluzionat cu un obiectiv concret:
„Obiectivul nostru pentru acest an este să terminăm documentația totuși pentru a obține finanțarea europeană, să deschidem linia București – Snagov și să putem da drumul la un serviciu de navetă din nou pe relația Nord-Sud: Snagov – Mogoșoaia – Chitila – București.”
Implementarea cu succes a acestor noi rute feroviare metropolitane, cum ar fi linia București-Snagov, ar putea crea un context favorabil pentru o reevaluare a poziției CFR Călători.
Pe măsură ce rețeaua feroviară metropolitană se extinde și devine o componentă critică a sistemului de transport public al Capitalei, alături de STB și Metrorex, presiunea pentru o tarifare unificată pe toate aceste rute, inclusiv pe cea „izolată” către Aeroportul Otopeni, ar putea crește.
Odată ce CFR Călători ar opera pe multiple rute integrate în cadrul unui sistem metropolitan mai amplu, beneficiile unei abordări tarifare unice ar deveni mai evidente, atât din punct de vedere operațional, cât și pentru atractivitatea serviciului pentru călători.
Această extindere ar putea oferi un stimulent suficient pentru ca CFR Călători să accepte reîntoarcerea la biletul unic și pentru ruta Gara de Nord – Aeroport, la pachet cu restul legăturilor metropolitane.
În plus, vor fi create noi perspective pentru dezvoltare.
„Acum tendința mondială este să se treacă cât mai mult pe online, să avem bilet unic online. Adică pentru călători să fie un singur loc de achiziție, să facă cât mai puține operațiuni în a-și plăti călătoria. Nimeni nu mai vrea sa treacă pe la un nou validator, nimeni nu mai vrea o nouă aplicație. Pentru asta, la Metrorex mai trebuie implementat un sistem care sa poată scana un cod de pe telefon”, conchide Celestin Drăgănescu.
*Material realizat în cadrul proiectului „DigITup” derulat de Centrul pentru Jurnalism Independent (CJI), cu susținerea EDGE Institute.
