Ștefan Roșeanu este, în prezent, directorul Direcției de Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI). Cu un master în „Ingineria Infrastructurilor de Transport”, fostul președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară este cel care cunoaște îndeaproape proiectul trenului din Capitală.
Buletin de București a stat de vorbă cu expertul pentru a afla mai multe despre proiectul trenului metropolitan, fie că vorbim despre sisteme de siguranță, întârzieri, infrastructură sau despre material rulant.
***
Buletin de București: Dacă ne raportăm la progresele făcute în proiectul trenului metropolitan, cât de întârziat este acesta?
Ștefan Roșeanu: Nu este un proiect întârziat. Sunt etape care trebuie pregătite, astfel încât investițiile în infrastructura feroviară și mai apoi în achiziția de material rulant să poată fi realizate. Proiectele de tip tren metropolitan se arată, în final, mai complexe decât proiectele clasice de modernizare, de reconstrucție a căii ferate cu care suntem obișnuiți.
Această complexitate ridicată apare în condițiile în care proiectul trebuie să țină cont și de proiectele deja implementate, de cele aflate în implementare sau în pregătire la compania națională de cale ferată.
Un alt aspect de care trebuie ținut cont, comparativ cu ceea suntem obișnuiți, e faptul că un proiect de tren metropolitan înseamnă mai mult decât doar o cale ferată și un peron reparat, modernizat. El înseamnă o analiză la nivelul interfeței dintre calea ferată și localitate, înseamnă lucrări în amenajare a zonei de influență a stației de calitate, deci, practic implică și o componentă de urbanism, de proiectare locală și construcții civile, complementare funcției clasice de cale ferată.
Buletin de București: Să vorbim și despre infrastructura deja existentă, parte a infrastructurii de cale ferate din preajma Capitalei. Este semiinelul de nord suficient pentru un tren metropolitan eficient?
Semiinelul de nord despre care vorbiți este doar o mică parte din proiectul la care lucrăm. Practic, proiectul de tren metropolitan București-Ilfov este un proiect care vizează o suită de servicii atât radiale, care converg către București, cât și în într-un sistem circular.
La acest moment, din ansamblul de cele 16 linii de cale trerată care au fost identificate la nivelul studiului strategic, privind introducerea trenului metropolitan, sunt două sub-proiecte în faza de pregătire a studiilor de fezabilitate și de pregătire efectivă a investițiilor. Unul se află în coordonarea directă a Primăriei Municipiului București, respectiv semiinelul de nord despre care m-ați întrebat și linia de tren între Gara de Nord și Scroviștea, mai precis chiar până la Crivina, sub coordonarea Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov.
Noi ca asociație suntem și coordonatorii în general ai proiectului de tren metropolitan, în condițiile în care proiectele de acest tip sunt investiții în servicii care depășesc granița unei singure unități administrative (UAT).
Chiar și semiinelul de nord al Bucureștiului, este de fapt o linie care deservește cartiere din nord-estul, nordul și nord-vestul Bucureștiului, dar și localitățile învecinate acestora, precum Dobroești, Voluntari, Pipera, Chiajna și Domnești.
CITEȘTE ȘI: Cafeneaua BdB | Titi Aur, pilot de raliu: „Traficul din Bucureşti s-a modificat… bine rău”
În anumite porțiuni de cale ferată sunt prezente semnale cu brațe, cele mai multe introduse în anii `50. Ce soartă va avea sistemul de semnalizare de pe centura feroviară, odată cu introducerea trenului metropolitan?
Linia de centură a Bucureștiului este, în primul rând, parte a unui proiect amplu de modernizare pregătit de către Compania Națională de Cale Ferată, respectiv proiectul de modernizare a Complexului Feroviar București. Acolo, echipa companiei, împreună cu cei contractați de aceasta, sunt și ei în faza avansată, deoarece intră în faza de aprobare a proiectului. Acesta include modernizarea liniei de cale ferată de pe centură, o electrificare pe întregul traseu, dublarea unor trasee de cale ferată și normal, introducerea sistemelor de semnalizare modernă, acest lucru fiind valabil de fapt pentru toată rețeaua din zona Bucureștiului.
Practic, în corelare cu prevederile reglementărilor naționale și europene, orice linie de calitate care este reconstruită trebuie să corespundă specificațiilor tehnice de interoperabilitate care sunt în vigoare. Capitala este un nod urban al rețelei, deci toate proiectele pe care noi le pregătim trebuie să țină cont de aceste lucruri.
Deci, în momentul în care vom vedea lucrările de reconstrucție demarate, înseamnă că suntem pe calea dreaptă către introducerea sistemelor de centralizare electronică în gări, sistemul ETCS nivelul doi, inclusiv semnalizarea va fi adusă în această linie.
Vor fi anumite stații lungite astfel încât să poată intra trenuri cu lungime de 740 de metri. Nu sunt trenuri metropolitane, dar noi vorbim despre o linie de cale trată care este utilizate mixt și atunci proiectele, chiar dacă se vor implementa sub coordonarea TPBI, sub coordonarea Primăriei Municipiului București sau direct sub coordonarea Companiei de Infrastructură Feroviară, trebuie să respecte anumiți parametrii europeni.
Există șanse ca glasul roților de tren metropolitan să prindă aceste semnale uzate moral?
Normal că este o șansă. Am demonstrat și într-o etapă anterioară a vieții mele profesionale în care trenul a putut să repornească în parametrii destul de buni, între Gara de Nord și Gara Progresul și mai departe, în sud, prin Vidra către Giurgiu. Astăzi, din păcate, numărul trenurilor este mai redus decât acum un an de zile, pe fondul unor încercări de reduceri de cheltuieli ale operatorului național.
Nu problema semnalizării este cea mai mare, în prezent. În primul rând trebuie să avem disponibil materialul rulant și capacitatea de exploatare din partea operatorului feroviar, astfel încât să deservească linia.
Avem nevoie de stații de cale ferată de calitate, unde călătorii să poată să coboare dintr-un autobuz metropolitan adecvat, să aibă o deplasare pe o alee pietonală în siguranță până în gară, peronul din gară să fie la înălțimea corespunzătoare ca să poată să se urce în tren, fără treaptă.
Faptul că aducem trenul și infrastructura din punct de vedere al condițiilor din stație și către stație să nu fie satisfăcătoare, înseamnă că doar consumăm banii, fără ca pasagerii să poată fi ușor atrași către către acest sistem.
Infrastructura feroviară trebuie să fie de calitate, adică reparată, modernizată, cu instalații de calitate. Sunt necesare aceste condiții. Ne vor asigura viteze mai mari, ne vor asigura capacități de trafic mai mari. Dar în același timp trebuie ca și navetistul București-Ilfov să poată să se deplaseze la și de la tren, în condiții civilizate.
Cât de mult ar contribui existența unui tren metropolitan, în reducerea traficului rutier din București? S-ar simți existența unui astfel de mijloc de transport?
Trenurile metropolitane vor contribui la reducerea traficului auto individual. Asta este indubitabil, în condițiile în care lumea din zona periferică Bucureștiului va începe să aibă o ofertă reală de deplasare, spre centrele de interes, cu un transport public de mai bună calitate decât cel din prezent.
Trenul va fi o parte din tehnologia de transport metropolitan pe care TPBI o oferă bucureștenilor și ilfovenilor. Și atunci, conform estimărilor noastre, vom observa, pe de o parte, o reducere a traficului dinspre periferie către centrul orașului și aceasta se va traduce mai departe și în reducerea traficului per ansamblu, în interiorul Bucureștiului.
Vom asista la o îmbunătățire a transportului public, atât cel de suprafață, cât și cel cu metroul, în condițiile în care oamenii vor utiliza stații terminus ca stații de transport, de interschimb și vom vedea o creștere a rolului unor linii de transport public cu care mergi dinspre aceste gări către locurile de muncă, și aici mă gândesc la linia de tramvai de pe Șoseaua Giurgiului, la viitoarea linie de metrou M6, care este o legătură importantă cu Gara Băneasa.
În momentul în care liniile de tren și de metrou se vor extinde și vom avea și alte stații de de schimb, precum în zona Mogosoaia, în zona Tunari vom vedea exact ca în Occident, o optimizare a fluxului de deplasare al călătorilor.
De asemenea, sigur va exista conceptul de un singur bilet metropolitan care să îți permită să deplasezi cu toate modurile de transport ale regiunii și atunci practic vei putea să iei autobuzul o perioadă în județul Ilfov, după care de la gară vei lua trenul și tot așa.
Credeți că odată cu introducerea trenului metropolitan, ar trebui diversificată oferta de transport din comunele ilfovene? Acum, sigur avem autobuze care merg din Ilfov către București, dar unele trec la intervale de o oră, chiar și o oră și jumătate.
Pe măsură ce vom îmbunătăți și acest mod de transport, mă refer la transportul feroviar, sigur și transportul public rutier își va continua îmbunătățirea, așa cum se întâmplă în ultimii ani de zile.
Vedem deja importanța biletului cu o valoare unică de toată regiunea, îmbunătățirea calității flotelor atât de autobuze, cât și de tramvaie și de troleibuze. În aceste condiții este sigur: cu ajutorul coloanei vertebrale numite tren metropolitan, vom vedea și servicii locale, fie de transport public, fie piste de biciclete, care vor converge către aceste stații, astfel încât fiecare dintre călători să-și poată alege modul optim de deplasare între domiciliu și locurile de interes.
Ar putea exista stații comune între trenul metropolitan și metrou? Unde ar fi mai exact?
Este obligatoriu ca stațiile de tren să fie gândite astfel încât să respecte conceptul de intermodalitate, de interschimbare a stațiilor.
Practic, toate stațiile pe care le proiectăm în acest moment au în vedere optimizarea relației dintre peron și spațiul de transport public și deci mai departe, inclusiv în relația cu stațiile de metrou existente sau în dezvoltare. Este sigur și obligatoriu ca ele să funcționeze în tandem. Avem, așa cum spuneam mai devreme deja câteva zone către care ne-am îndreptat atenția, precum Gara de Nord, cel mai mare nod feroviar, Gara Basarab dar și Gara Băneasa.
Vorbim de asemenea puțin mai la vest, de amenajarea unei stații noi de care ferată în zona Pajura. Numele de cod este Monitorul Oficial pentru că este în imediata vecinătate a instituției cu același nume. Aici va exista interschimb cu linia de metrou.
De asemenea pe linia de centură, pe acea Magistrală 6 va exista o stație de interschimb la Otopeni. Mai mult, alt pol important este Republica, unde de exemplu Primăria Sector 3, în parteneriatul pe care îl avem, va dezvolta o parcare de tip park and ride în apropierea stației de metrou Republica și a stației de tren Titan Sud.
Vom avea poate o imagine similară celei pe care o avem astăzi în Capitala Germaniei, Berlin.
Va fi nevoit trenul metropolitan să țină pasul cu extinderea zonei urbane din jurul orașului? Cum se va face față acestei provocări?
Normal că trenul metropolitan va trebui să țină cont de dezvoltarea orașului. În plus, tenul metropolitan va contribui la dezvoltarea orașului. Este ceea ce se cheamă, în literatura de specialitate anglo-saxonă, transit oriented development, iar așa cum vă spuneam și la începutul discuției noastre, proiectele de stații de cale ferată au mai mult decât o simplă componentă tehnică, au componenta urbanistică.
Noi o numim regenerare, revigorare și reconversie urbană. Practic, vorbim despre o întrepătrundere între stații și cartiere ale Bucureștiului, localități satelit ale Bucureștiului care vor se vor dezvolta în corelare cu proiectul nostru.
Odată cu lansarea trenului metropolitan, gări ale Bucureștiului, care în prezent nu au un trafic chiar așa de intens precum Republica sau Obor, ar putea deveni un punct de interes pentru locuitori?
Zona acestor stații se va dezvolta, va include noi funcționalități comerciale, poate funcționalități de locuri de business și atunci gara, în momentul în care va avea și un tren de calitate în ea își va câștiga o cu totul altă poziție.
Nu trebuie să fie neapărat o stație de cale fată în sensul tehnic al căii frate, în sensul de zonă de manevră feroviară. Ele vor fi stații din punct de vedere al călătorilor, cu o valoare foarte mare.
Una dintre zonele analizate de noi, împreună cu echipa de la Banca Mondială, care ne-a dat asistență în acest proiect este de exemplu zona de la ramificația Carpații, deci puțin mai în nordul Bucureștiului, în zona de podului Constanța. Puțină lume realizează astăzi, dar ăsta este locul unde, înainte de Gara de Nord, se reunesc servicii din zone precum Craiova, Timișoara, Craiova, Pitești, Ploiești, Constanța, și nu numai.
Practic este un nod important, unde chiar și în relația cu aeroportul oamenii pot să coboare și să se mute într-un alt tren, care să permită legătura într-o cu totul altă direcție. Acolo, noi preconizăm că se va dezvolta o stație de călători de mare importanță, în anii viitori.
Astăzi însă e doar un peron care poate fi foarte, foarte greu utilizat și o pasarelă care are funcție mai mult tehnică de deservire a remizei de călători.
Au existat blocaje în acest proiect?
Blocaje nu aș putea spune că au existat propriu-zis. Sunt doar de ordinul identificării celor mai bune soluții, de a stabili pașii pe care trebuie să-i urmăm analizei.
Gândiți-vă că, de exemplu, colegii noștri de la Praga lucrează la așa ceva din 1992. Germania s-a reorganizat în 1994 ca să dea autonomie landurilor și pentru calea ferată. Franța a promulgat o lege a transportului metropolitan undeva la începutul de anilor 2000. Deci, este normal ca lucrurile să se așeze în condițiile în care, la noi, legislația a fost actualizată de abia începând cu anul 2022.
Fiecare dintre noi învățăm, atât colegii noștri de la compania de infrastructură cât și colegii din Ministerul Transporturilor, pentru că vorbim despre proiecte care se desfășoară pe o infrastructură deja existentă. Fiecare trebuie să ținem cont de obiectivele celuilalt. CFR-ul, împreună cu ministerul au obiective naționale, în timp ce noi avem obiective în ceea ce privește servirea localului.
Noi trebuie să ne uităm inclusiv în spațiile mai mici care deservesc facilitățile. Trebuie să ne uităm și la drumul de acces, și la aleea pietonală, și la un spațiu verde, și la siguranța căii ferate. Sunt multe elemente care, în proiectele naționale, nu au avut loc.
Gândiți-vă la comparația cu o autostradă. Așa cum pe șosea nu au ce să caute pietonii, la fel este și în zona unei căi ferate de mare viteză.
De aceea, repet, nu consider că putem spune că au existat astfel de blocaje. Sunt doar etape firești, ale fiecărui proiect. Dacă o să vă uitați la proiecte similare din Occident și acolo au avut nevoie de o perioadă mai mare de maturizare, pentru că s-au confruntat și cu respingerea comunităților locale și a guvernului.
Cred că unul din cele mai bune exemple, de ce înseamnă evoluție sinusoidală, este proiectul fanion din Germania, Stuttgart 21, care a trecut inclusiv prin etape de revolte, în stradă.
Cum arată varianta cea mai bună pentru trenul metropolitan din Capitală? Automotor sau locomotivă cu vagoane?
Automotor. Avem linia de la Giurgiu, avem o parte din centură, avem linia către Pitești, linia către Urziceni, linia către Otopeni, linia către Oltenița. Sunt toate linii din categoria celor neelectrificate. Avem nevoie de vehicule, rame electrice moderne care vor circula pe liniile acestea.
Avem nevoie de rame cu alte sisteme de tracțiune. Fie că sunt baterii, că e hidrogen, că sunt motoare cu combustie care folosesc combustibil de tip ulei vegetal hidrogenat, ne trebuie.
Trebuie să avem soluțiile adecvate pentru fiecare linie în parte și, cel mai important, este ca pasagerul să aibă un grad de confort ridicat, să aibă tren cu o frecvență ridicată. Distanțele nefiind mari, ne așteptăm ca la început să avem intervale de 30 de minute între trenuri. Acesta este obiectivul nostru inițial, dar putem susține de acum faptul că vom ajunge în 15-20 de ani maximum și la cadență de sub 15 minute, pe anumite direcții.
Cum credeți că ar putea fi făcute cât mai atractive pentru șoferii care în mod normal ar alege mașina personală?
Păi, în primul rând, vor fi atractive pentru șoferi atunci când stațiile noastre din zona de navetă cu mașina, deci respectiv periferia Bucureștiului, Ilfov-ul, vor avea stații cu sisteme park and ride, vor avea stații cu trenuri în cadență ridicată, sisteme de informare a călătorilor, astfel încât să te bazezi pe călătoria pe care vei s-o faci cu trenul.
Trebuie să știi că te poți întoarce cu transportul public, indiferent de ora la care stabilești că vei să te întorci.
Ce sistem de siguranță este mai eficient pentru acest proiect? Cel de la CFR sau cel de la metrou?
Pentru că vorbim de cale ferată, cel mai bun sistem este cel al căi ferate. Deci sistemul pe care ni-l va solicita administrator infrastructurii feroviare pe acela îl vom respecta. Nu este în acest moment vreo problemă în asigurarea capacității, date de aceste sisteme de semnalizare.
Dacă ați putea schimba ceva în orașul în care locuim, ce ați alege?
Aș continua să dezvolt componenta aceasta de urbanism, de integrare teritorială, dar și componenta de transport public care să fie funcțională și atractivă pentru călători.
