Dacă în București se estimează că numărul mașinilor va crește considerabil până în 2035, până la 900 autovehicule per 1000 locuitori, tot mai mulți locuitori ai Regiunii Bruxelles aleg să renunțe la mașina personală.
Peste jumătate (56.4%) din gospodăriile din Bruxelles nu dețineau o mașină în 2024, potrivit celor mai recente date publicate de Statbel, biroul de statistică al Belgiei.
În schimb, locuitorii Bruxelles-ului au ales mersul pe jos. În 2024, 31% dintre călătoriile în Bruxelles au fost făcute pe jos, 8% cu bicicleta, 29% cu mașina și 29% cu transportul public, potrivit unui studiu realizat de Brussels Mobility.
Elke Van den Brandt, Ministrul Mobilității, Lucrărilor Publice și Siguranței Rutiere în cadrul Guvernului Regiunii Bruxelles își propune să determine și mai mulți cetățeni să cedeze spațiul ocupat de propriile vehicule, în favoarea spațiilor verzi și a locurilor de joacă.
Primul nostru obiectiv este să facem cartierele noastre mai umane, mai plăcute. Acesta este motivul pentru care vorbim despre spațiul ocupat de mașini, deoarece poate fi folosit pentru atât de multe alte lucruri.
Elke Van den Brandt, Ministrul Mobilității, Lucrărilor Publice și Siguranței Rutiere în cadrul Guvernului Regiunii Bruxelles
În același timp, autoritățile belgiene continuă să se confrunte cu diverse provocări în ceea ce privește mobilitatea, de la probleme bugetare și proteste față de schimbare la blocaje în trafic. Spre exemplu, Bruxelles-ul, asemenea Bucureștiului, se clasează în top zece cele mai aglomerate orașe europene.
Buletin de București a discutat cu Elke Van den Brandt pentru a afla cum se poate transforma un oraș cu o puternică cultură auto într-unul pentru oameni.
Buletin de București: Cum v-aţi dori să se transforme Bruxelles-ul până în 2030, din punctul de vedere al mobilității?
Elke Van den Brandt: În orașe, majoritatea oamenilor trăiesc într-un spațiu limitat: nu au multe camere, nu au grădini mari. În cel mai bun caz, au un balcon.
Așadar, oamenii tind să petreacă mult timp pe străzi, dar acestea au fost întotdeauna construite pentru a fi practice pentru mașini, nu plăcute pentru cei care locuiesc acolo.
Dacă am compara străzile noastre cu casele noastre, atunci avem acum un spațiu public care este format în principal din holuri. Străzile noastre sunt holurile, pe care se deplasează oameni și obiecte.
Vreau să transformăm spațiile publice în „sutrageria noastră”, un spațiu public unde e grozav să stai, unde copiii se pot juca, unde te poți întâlni cu prietenii, să mănânci sau să bei ceva, să te bucuri de viață cu familia și prietenii.
De asemenea, mi-aș dori să transformăm Bruxelles-ul într-un oraș în care calitatea vieții este mult mai ridicată, unde aerul este curat și unde deplasarea sau simpla prezență este sigură. În acest sens, țintim spre Viziunea Zero: 0 decese și 0 răniți grav în trafic.
Suntem pe drumul cel bun, deși mai avem mult de lucru pentru a atinge acest obiectiv.
Mobilitatea este un instrument pentru atingerea acestor scopuri. Dacă putem face transportul mai eficient, determinând mai mulți oameni să folosească biciclete, transport public, să meargă pe jos sau alte mijloace de transport alternativ/ mobilitate partajată, în loc să fie blocați în trafic, singuri, în propria mașină, câștigăm spațiu, căci alternativele sunt mult mai eficiente, mai sigure și mai curate.
Ce investiții în transport considerați că ar trebui prioritizate în următorii cinci ani?
Regiunea Capitalei Bruxelles are o mare problemă bugetară acum. Ar trebui să prioritizăm investițiile în soluții cu cel mai mic cost și cele mai mari beneficii, iar asta înseamnă să investim acolo unde locuiesc oamenii.
Avem nevoie de mai mult spațiu verde, mai mulți copaci, mai multe locuri de joacă: trebuie ca oamenii să se simtă în siguranță și confortabil acolo unde locuiesc.
Și acesta este scopul pe care încercăm să îl atingem: mobilitatea este instrumentul pe care îl folosim, în principal, prin ciclism și transport public.
Cum vă asigurați că există o politică de transport coerentă în Regiunea Bruxelles, având în vedere că este împărțită în 19 comune?
Planul nostru de mobilitate durabilă „Good Move” a reușit, cel puțin inițial, să adune un consens larg în jurul obiectivelor și instrumentelor sale principale, datorită unui proces de co-construcție care a precedat aprobarea sa.
Totodată, Verzii au câștigat alegerile atât la nivel regional, cât și comunal în 2019, astfel că am avut mulți
aliați, în cele 19 comune. Acest lucru a împins nivelul general de ambiție în sus.
Care sunt principalele provocări cu care v-ați confruntat în implementarea planului „Good Move”?
Avem nevoie de schimbări rapide pentru a aborda probleme precum victimele din trafic, calitatea slabă a aerului și criza climatică.
Deoarece mobilitatea ține și de obiceiurile zilnice ale oamenilor, schimbarea acestora va fi întotdeauna dificilă.
Spre deosebire de planurile de mobilitate anterioare, scopul nostru nu este doar să facem o rețea care să funcționeze pentru mașini, autobuze și biciclete.
Primul nostru obiectiv este să facem cartierele noastre mai umane, mai plăcute. Acesta este motivul pentru care vorbim despre spațiul ocupat de mașini, deoarece poate fi folosit pentru atât de multe alte lucruri, motiv pentru care am și implementat efectiv schimbările necesare în ultimii ani. Acest proces a întâmpinat cu siguranță rezistență, dar și mult sprijin.
Dacă ne uităm la „piétonnier” (zona pietonală) sau la noul tramvai 10, au existat multe plângeri, deoarece am cerut oamenilor să-și schimbe obiceiurile. Dar astăzi, nimeni nu ar vrea să se întoarcă la situația de dinainte.
Acesta este și motivul pentru care am fost foarte susținuți în timpul alegerilor regionale din 2024: votanții ne-au răsplătit, pentru aceste schimbări ambițioase.
Bruxelles-ul este adesea clasat printre cele mai aglomerate orașe din Europa. Cum vă propuneți să abordați blocajele din trafic, fără a afecta activitatea economică?
Blocajele din trafic sunt cele care ne afectează activitatea economică: în 2024 au avut un cost de 5,3 miliarde de euro pentru întreaga Belgie.
În schimb, ar trebui să facem ușoară și sigură trecerea oamenilor la alternative precum transportul public, mersul cu bicicleta și mobilitatea partajată.
O schimbare modală va ajuta afacerile locale. Chiar și acum, nu există nicio stradă comercială în Bruxelles, unde mai mult de 15% dintre clienți să vină cu mașina. Toate studiile arată că marea majoritate a clienților vin cu transportul public, pe jos sau cu bicicleta.
Și acesta este motivul pentru care am investit masiv în transportul public: am crescut oferta STIB (n.r. operatorul regional de transport din Bruxelles) cu 15% în ultimii cinci ani, conectând cartiere care nu fuseseră conectate înainte și asigurându-ne că locuitorii acestora pot avea și alte opțiuni decât să fie blocați în trafic.
Aceeași idee stă la baza creării de abonamente anuale la doar 12 euro pe an pentru persoanele sub 25 de ani: le oferim o soluție ieftină pentru a se deplasa eficient prin oraș. Și sperăm că obiceiul următoarei generații va fi să prioritizeze transportul public ori de câte ori este posibil.
Cum gestionați rezistența locuitorilor la schimbare?
De aproximativ zece ani, în special cu protestele „picnic the streets” care au dus la pietonalizarea centrului orașului/Avenue Anspach, Bruxelles-ul a început să readucă pe agenda publică „recâștigarea spațiului public pentru locuitori”, într-un oraș care încă are o cultură auto puternică.
Și când te uiți la cifre, familiile sau oamenii care nu au mașină formează majoritatea locuitorilor Regiunii.
Așadar, trebuie să găsim o modalitate, prin proiecte bune și o comunicare eficientă, de a-i face pe oponenți să înțeleagă că, un echilibru în ceea ce privește spațiul nostru public, nu este doar un lucru pe care ni-l dorim – este un lucru de care avem nevoie.
Încă există provocări mari, în special când vine vorba de reducerea atractivității parcării pe stradă, pentru a planta copaci, a construi parcuri și locuri de joacă. Dar, proiect cu proiect, continuăm să avansăm.
Lucrăm mult la comunicare. De exemplu, cu „Bruxelles 30” (limita de 30 km/h în toată Regiunea Bruxelles, cu excepția zonelor rezidențiale unde limita este 20 km/h și a anumitor drumuri principale unde limita poate fi de 50 sau 70 km/h) am subliniat beneficiile enorme pentru siguranța rutieră: risc mai mic de accidente și consecințe mult mai puțin grave, în cazul unui accident, faptul că timpii de conducere nu scad într-un context urban, faptul că toată lumea vrea să locuiască pe o stradă unde ceilalți șoferi conduc mai încet, etc.
Ori de câte ori mă întâlnesc cu un șofer care se plânge de o nouă bandă de biciclete sau o nouă bandă de autobuz, le reamintesc că transportul public sau bicicletele nu sunt ceea ce îi încetinește, ci dimpotrivă, este vorba despre fiecare mașină care se află în fața lor.
Există planuri de extindere sau modernizare a rețelei suburbane RER/GEN pentru a îmbunătăți conectivitatea cu regiunile înconjurătoare?
O extindere a RER este în lucru de la începutul anilor 2000, dar a întâmpinat întârzieri severe. Planurile au fost puse sub semnul întrebării, uneori de către rezidenți, alteori de către autoritățile locale, care nu doreau să vadă o creștere a traficului feroviar pe propriul lor teritoriu.
Este un fel de reflex NIMBY (Not In My Backyard – Nu în Curtea Mea), unde toată lumea vrea mai multe trenuri, mai frecvent, dar nu lângă ei.
Și astfel, acest proiect a pierdut mult timp: trenurile precum RER sunt o competență federală, care se desfășoară în regiuni diferite și unde avem foarte puțin sau nimic de spus. Chiar dacă sunt un element absolut necesar pentru o schimbare modală, în rândul navetiștilor.
De aceea, încercăm să construim o relație puternică cu ei pentru a le explica de ce are nevoie Bruxelles-ul și cum pot îmbunătăți trenurile din Regiunea noastră. Observăm că guvernul federal ia, parțial, în considerare solicitările noastre, dar observăm, de asemenea, că investițiile în calea ferată nu răspund absolut deloc provocărilor.
Grevele feroviare au perturbat ocazional transportul, în special al navetiştilor, spre Bruxelles. Cum abordează guvernul aceste întreruperi și ce măsuri sunt luate în considerare pentru a asigura predictibilitate pentru pasageri în viitor?
Din nou, trenurile sunt o competență federală, avem foarte puțin sau nimic de spus, chiar dacă absolut necesare pentru o schimbare modală în rândul navetiștilor. De aceea am crescut oferta STIB cu 15% și de aceea am făcut parcările de tip park&ride gratuite: oamenii pot parca acum în jurul Bruxelles-ului și își pot încheia călătoria cu transportul public.
Este de menționat că operatorul nostru regional de transport public STIB-MIVB, care operează autobuze, tramvaie și metrouri în Regiunea Capitalei Bruxelles, are cea mai bună rețea de transport public dintre toate orașele belgiene și, comparativ cu operatorul feroviar național NMBS-SNCB, MIVB-STIB are foarte puține greve (atunci când există greve, acestea nu sunt, în general, specifice STIB-MIVB, ci greve naționale la care participă personalul tuturor operatorilor de transport public).
Aveți vreun sfat pentru autoritățile bucureștene cu privire la mobilitate, de exemplu, ceva ce v-ați fi dorit să fi știut înainte de a prelua funcția de ministru?
Mobilitatea este un instrument, nu un scop în sine. Este un mijloc pentru a atinge o viziune asupra spațiului public și a transportului sigur, a politicilor de sănătate publică și a ambiției sociale.
Dar mobilitatea este și sociologie, este despre obiceiurile zilnice ale oamenilor: și fiecare studiu a arătat că este cea mai grea schimbare pe care o poate face un om.
Unii oameni au protestat când am construit noi linii de tramvai, când am pietonalizat străzi, când am construit noi benzi și rețele de biciclete, dar odată ce pot să se bucure de beneficiile lor, consensul general este că vor mai mult.
Faptul că primesc mulțumiri de la părinții care le permit copiilor să meargă cu bicicleta în siguranță, să respire un aer mai curat sau de la locuitorii care reușesc în sfârșit să doarmă cu ferestrele deschise pe vreme caldă: asta îmi spune că suntem pe drumul cel bun.
