Alexandru Tufan este omul din spatele Asociației „Metrou Ușor”. Are 30 de ani și este încă din 2019 președintele organizației. Absolvent de studii economice și pasionat de mobilitate urbană și transporturi, este cel care se implică adeseori prin contribuții și propuneri pentru proiecte de infrastructură aflate în dezabatere publică.
Tot Alexandru Tufan este inițiatorul petiției pentru înființarea Muzeului Transportului Bucureștean în Depoul Victoria, dar și cel ce salvat pe cont propriu ultimul autobuz istoric IKARUS-260 ce a aparținut RATB.
***
Buletin de București: Care este povestea Asociației „Metrou Ușor”? Ce a stat în spatele înființării acesteia?
Alexandru Tufan: Înainte de a vorbi despre asociație cred că putem vorbi despre ce înseamnă de fapt „Metrou Ușor” și de unde a apărut comunitatea. Ea a apărut în anul 2009 ca o platformă online ce și-a propus să reunească pasionații de transport în comun, dar cu timpul au început să fie abordate și teme ce țin de mobilitate și urbanism.
Ulterior câțiva colegi au pus bazele asociației din punct de vedere juridic, în anul 2014, iar peste cinci ani, în 2019 sărbătoream 10 ani de comunitate. Cu această ocazie țin minte că ne-am plimbat pe un traseu inelar, respectiv pe cel al liniei 1, cu un tramvai istoric, pentru a sărbători.
Anul trecut am sărbătorit 15 ani și sperăm la cât mai mulți de acum înainte. Inițial, la punctul maxim, asociația a avut undeva la 16 membri legali. În prezent cred că am ajuns la un opt. Asta și din cauza ultimilor ani care au condus puțin la dezangajarea societății civile. Comunicarea a devenit din ce în ce mai slabă, iar răspunsurile la adrese oficiale formulate de ONG au început să apară tot mai rar. Cred că asta ar fi și o problemă, faptul că autoritățile nu își mai asumă răspunsurile, le e frică să semneze ceva clar.
De asemenea, tot despre „Metrou Ușor” aș vrea să mai subliniez și că suntem unul dintre puținele ONG-uri axate pe mobilitate urbană și cam singurul axat pe transport public național deși cea mai mare activitate rămâne tot în Capitală. Chiar și așa, oriunde vedem oportunități sau identificăm probleme și în alte orașe din România, desigur, intervenim cu poziții și așa mai departe. Unul dintre cele mai bune exemple cred că este rețeaua de troleibuz din Piatra Neamț unde noi am intervenit dar a fost desfințată din rațiuni politice. Am încercat să o salvăm dar nu am reușit din păcate.
Vă implicați în inițiativa înființării unui muzeu dedicat transportului în comun din Capitală. În ce stadiu se află proiectul? Ce impact va avea acesta în cadrul turismului din Capitală?
În primul rând, când vorbim de muzeu al transportului public vorbim despre două aspecte: despre locație și despre ce putem expune în respectiva locație. Dacă le luăm pe rând, amplasamentul îl avem, acesta fiind Depoul Victoria, fostul Depou Bonaparte, cum se numea înainte. Construcția acestuia a început în anul 1871 urmând ca inaugurarea să aibă loc un an mai târziu, în 1872. Locul ăsta are o mare însemnătate istorică pentru transportul public din România.
În mandatul 2016-2020 a apărut prima dată problema înstrăinării lui la nivel oficial, pentru diverse activități economice și așa mai departe. Atunci, Asociația „Metrou Ușor” a protestat, pentru că încă din 2015 acest loc este inclus în planul de mobilitate urbană durabilă. Potrivit acestuia aici ar trebui construit un astfel de muzeu.
Cât despre vehicule, din păcate, în ultimii să zic 15 ani s-au tot tăiat din piesele cu o puternică valoare istorică. În anul 2019 am reușit să salvăm nouă vehicule foarte importante. Am mers atunci până la Ministerul Culturii și am reușit astfel, prin puternice proteste publice să salvăm aceste nouă vehicule. Istoria ne-a dat dreptate însă, pentru că două dintre aceste troleibuze au fost restaurate și expuse în Parcul Herăstrău. Dacă nu luptam pentru ele deveneau însă istorie!
Mă întrebați despre impact. Locația e foarte bună în sensul în care este central și în apropierea altor instituții precum Muzeul Geologiei, Muzeul Țăranului Român, Muzeul Hărților și așa mai departe. S-ar putea realiza un bilet unic pentru acestea astfel încât vizitatorii, străini și nu numai să le poată accesa pe toate cu un singur bilet.
Tot despre partea de vehicule istorice, eu pe persoană fizică am reușit să achiziționez trei astfel de vehicule. Cu siguranță nu este ceva ce m-aș fi văzut făcând acum mulți ani dar când am auzit că ar putea să fie tăiate am acționat. Acum sunt împrăștiate prin țară dar mi-aș dori să le văd la București.
Am reușit să achiziționez și ultimul autobuz Rocar de Simon care a ieșit vreodată pe poarta Uzinei Autobuzul. Practic 50 de ani de istorie a uzinei se încheie cu acest vehicul pe care l-am achiziționat și care acum e expus la Iași.
Ar fi utilă traversarea Pieței Unirii de către tramvaiele 21 și 32? Cum va arăta traseul celor două linii? Câți călători ar fi sprijiniți de această legătură?
Este o măsură foarte bună, în sensul în care se repară practic o greșeală istorică. După cum știm, anii 80 au fost crunți pentru tot ceea ce înseamnă București. Anii 80 au văzut și o lovitură puternică pentru transportul public de suprafață, în special pentru cel electric. Vorbim aici despre dezafectarea rețelelor de troleibuz. După anul 1986, după construcția Magistralei 2, practic s-au desființat zeci de kilometri de rețele trolibuz care a fost înlocuit până la urmă cu vehicule diesel.
Revenind strict la Piața Unirii și la tramvai, da, Piața Unirii a fost traversată de tramvai, deci nu este o noutate. Este un proiect prevăzut, dacă nu greșesc, încă din anii 90, din primele studii făcute cu experți japonezi. Mai mult, este extraordinar de util pentru că avem trei puncte terminus de tramvai: la Regina Maria, la Piața Sfânta Vineri și la Piața Sfântul Gheorghe, dar niciuna nu atinge Piața Unirii și zona unde ai metroul. De asemenea, aceste tramvaie nu se conectează între ele.
Din păcate, citeam chiar recent comentariile de pe pagina, de dezbatere a Primăriei Municipiului București, pentru că proiectul s-a aflat în dezbatere publică la Primăria Municipiului București și sunt și unele comentarii din partea unor oameni care nu înțeleg neapărat mobilitatea.
Ei spun că cei 900 de metri între Sf. Vineri și Regina Maria îi faci foarte lejer în 20 de minute pe jos dar nu înțeleg că n-avem toți 20 de ani și nu întotdeauna este soare.
Este foarte necesar tramvaiul aici iar noi am transmis primăriei în ultimii patru ani diverse proiecte pentru a îmbunătăți varianta existentă, în sensul în care nu prevene o legătură directă cu metroul. Sperăm să fie revizuit proiectul pentru că astfel se elimină problema traversării și automat ar scădea și numărul de accidente posibile.
Cât despre numărul de călători ce ar putea beneficia pe urma acestui proiect, nu vorbim de sute sau mii, ci de aproximativ o sută de mii de pasageri. Desigur, în urma acestor modificări ar trebui adaptate și traseele de autobuz la noua realitate în care avem tramvaie de 36 de metri, adică vehicule de medie și mare capacitate.
Ce vă place la sistemul de transport din Capitală în prezent? Ce ar mai putea fi îmbunătățit?
Până acum au apărut culoarele unice pentru tramvai și autobuz care sunt un lucru destul de bun, chiar dacă asta s-a făcut prin celebrele garduri.
Este o soluție practică care și-a dovedit utilitatea încă din anul 2002 când a fost inaugurată linia 41 și au fost instalate aceste garduri. Acestea s-au mai pus și pe Șoseaua Colentina, tot pe inelul principal, arătându-și utilitatea și în această situație. Mai apoi s-au mutat și autobuzele pe aceste culoare, fapt ce s-a tradus prin transbordarea mai ușoară între vehicule.
De asemenea a mai scăzut și numărul de accidente pentru că mulți nu mai aveau răbdare să meargă până la trecerea de pietoni. Acum fac asta elegant, în siguranță și mai accesibil pentru persoanele cu dizabilități. Îmi place și că s-a diversificat rețeaua de autobuz.
Este important și că acum STB nu își mai face singură traseele pentru că avea plăcerea de a pune buchete de linii pe bulevardele mari. Asta înseamnă că aveai bulevarde bine irigate dar și o întreagă zonă adiacentă în care nu aveai vehicule.
Îmi mai place și că au fost extinse de fapt anumite linii, printre care 312, 323, 311 dar mă bucură și introducerea tarifului orar pentru că nu trebuie să mai validezi la urcarea în fiecare vehicul.
Cât despre ce s-ar mai putea îmbunătăți, probabil cea mai așteptată ar fi banda unică de pe Iuliu Maniu, începută prin 2020. Avem o bucățică între Lujerului și Politehnică dar este importantă continuarea proiectului.
Dacă tot vorbim despre îmbunătățiri ar fi bună și reintroducerea biletului comun, care a picat după ce Metrorex a scumpit tariful călătoriei, ieșind de la sine putere din înțelegere, fără a exista o colaborare cu Primăria Generală și STB. La fel s-a întâmplat și în cazul CFR care a ieșit din acord.
Desigur, călătorii sunt cei mai afectați în cazul acesta, pentru că din păcate avem în continuare două sisteme separate transport.
Mi-aș dori și o primărie mai puternică, pentru că PMB s-a trezit că sunt scoase gardurile de pe patru kilometri de culoar unic pe Șoseaua Olteniței de către Primăria Sectorului 4. Noi am încercat să protestăm și să atragem atenția Primăriei Generale cu privire la asta dar ei ne-au confirmat că doar au descoperit cum Primăria Sectorului 4 desființează în timp real gardurile, fără să facă nimic în acest sens.
Tot Primăria Sectorului 4 era cea care trebuia să repună rețeaua de troleu după lucrările la Pasajul Europa Unită, dar se refuză constant redeschiderea liniei de troleu 74.
Mai exact intervenția, adică lucrarea în sine, a fost realizată de Primăria Sectorului 4, iar în mod normal ea are obligația de a aduce toate infrastructura conexă la starea inițială sau într-o stare similară.
Va circula tramvaiul pe Pasajul Europa Unită? Dar pe pasajul de la Apărătorii Patriei? Vor fi înființate linii noi în zonă?
Toate aceste pasaje, pe care le-ați enumerat dumneavoastră, respectiv Europa Unită și cel de la Apărătorii Patriei se află pe inelul median. Acesta este un inel strategic de transport pentru toată mobilitatea urbană din București și Ilfov. Pentru a înțelege importanța lui gândiți-vă că linia 41, care este un etalon astăzi, se află pe inelul median doar că în partea de nord-vest. De asemenea există un studiu care prevede extinderea tramvaiului pe inelul median.
Circulația tramvaiului prin aceste zone nu este o noutate. În mod interesant, în mandatul 2016 – 2020 Primăria Generală a aprobat acest pasaj cerut de Primăria Sectorului 4, dar cu o soluție tehnică diferită.
Astfel, Europa Unită ar fi trebuit să fie compusă de fapt din două pasaje cu spațiu la nivelul solului pentru tramvai, dar cândva în mandatul 2020, adică cel care tocmai s-a încheiat, soluția tehnică s-a schimbat, iar Primăria Generală nu a comentat absolut nimic.
În ceea ce privește circulația pe pod, la fel ca la Doamna Ghica când am protestat noi prima oară, este că ratează din start toate conexiunile cu liniile care circulă pe sub acesta. Gândiți-vă că dacă tramvaiul va urca pe pod acesta va avea stații la 300-400 de metri de rampe și se va ajunge ca în situația tramvaiului 41 care circulă aproape un kilometru pe Podul Grant.
La Apărătorii Patriei situația este și mai dramatică. De ce? Pentru că avem metrou, iar dacă tramvaiul va trece pe pod se va ignora complet faptul că acolo ai gură de acces la metrou. În schimb, cu puțin interes am putea să realizăm guri de acces direct pe pod așa cum avem la Crângași.
Noi nu încercăm să reinventăm apa caldă. Tramvaiul trebuie să fie la nivelul solului sau conectat cu restul mijloacelor de transport, acolo unde există. Iar ca să vă răspund și la întrebarea referitoare la linii, acum avem autobuzul 243 care va dispărea odată cu intrarea acestui tramvai, pentru că asta face acum.
Merge pe inelul median. Nu putem vorbi însă despre indicative acum, nu prea e relevant astăzi. Ce contează cu adevărat este să fie finalizate.
Cine este Alexandru Tufan
Alexandru Tufan s-a născut la București, 30 de ani, absolvent al Academiei de Studii Economice, Alexandru Tufan este pasionat de mobilitate urbană și transporturi, cu un interes special pentru domeniul feroviar. Pasiunea sa s-a transformat într-o viziune mai amplă asupra rolului pe care mobilitatea și urbanismul îl au în calitatea vieții și bunăstarea oamenilor.
Alexandru Tufan este membru al Asociației Metrou Ușor din 2016, iar din 2019 ocupă funcția de președinte, perioadă în care organizația a avut numeroase intervenții publice: luări de poziție, contribuții și propuneri pentru proiecte de infrastructură aflate în dezabatere publică, proteste împotriva planurilor dăunătoare mobilității urbane, precum și interviuri și campanii de conștientizare.
Dincolo de activism, Alexandru Tufan a inițiat și proiecte dedicate salvării patrimoniului transportului. Alături de colegii din Asociație, este inițiator al petiției pentru înființarea Muzeului Transportului Bucureștean în Depoul Victoria.
În 2021 a salvat pe cont propriu ultimul autobuz istoric IKARUS-260 ce a aparținut RATB, iar în 2023, împreună cu ing. Tudor Măcicășan, a achiziționat de la fier vechi un troleibuz istoric ROCAR-217E, expus astăzi în Muzeul Automobilului Românesc din Câmpulung Muscel.
În 2024, Alexandru Tufan a reușit salvarea ultimului autobuz produs la fosta uzină Autobuzul, “Tudor Vladimirescu”, un Rocar De Simon 412, expus cu sprijinul Asociației TramClub în Muzeul Transportului Public din Iași. 50 de ani de fabricare pe scară largă a autobuzelor și troleibuzelor în România se încheie cu acest ultim autobuz.
Pe lângă activitatea profesională și civică, Alexandru Tufan nu spune niciodată nu unei plimbări cu bicicleta și studiază limba japoneză. De asemenea, are 2 câini și 2 pisici.
Îngreunează implementarea tramvaiului faptul că liniile nu au fost construite odată cu podul?
Nu neapărat. Nu e o problemă dacă ele se construiesc în perioade diferite. Ce contează în schimb este să fie clar, de la început, și agreat de toată lumea faptul că se păstrează un culoar pentru tramvai. Aici avem un exemplu bun, pasajul de la Nicolae Grigorescu, cel peste Dâmbovița.
Dacă vă uitați la acesta, el are spațiu pentru tramvai pe el. Pe el este o zonă mare pentru peroane și sunt prevăzute chiar și golurile tehnologice prin care vor fi introduse în lifturile, scările ante și așa mai departe. Este un exemplu pozitiv care așteaptă doar linia de tramvai să fie instalată pe el. În schimb avem alte două pasaje, unul deja construit și unul în curs de construcție, care nu țin deloc cont de această linie și de această investiție.
CITEȘTE ȘI: Cafeneaua BdB | Titi Aur, pilot de raliu: „Traficul din Bucureşti s-a modificat… bine rău”
Pe Bulevardul Alexandru Obregia avem de ceva timp două linii, dintre care una a fost comasată cu ruta autobuzului 313. Credeți că ar fi util și un tramvai în această zonă?
Toate orașele din lumea asta, oricât de bogate ar fi ele țin cont de ceea ce au deja. Zona Berceniului are o infrastructură foarte bine dezvoltată în ceea ce privește transportul cu troleibuzul, dar din păcate este ciuntită. Chiar și așa, în prezent nu credem că ar fi utilă introducerea tramvaiului.
Există totodată și alte metode, dacă se dovedește că fluxul de călători e mare. Adică putem introduce mult mai multe vehicule, sau putem face benzi unice pentru troleibuze în caz de nevoie.
Să discutăm și despre Magistrala 4 de metrou. Există planuri pentru extinderea liniei. Credeți că inaugurarea se va face tot cu rame IVA?
Nu putem prezice neapărat viitorul dar nu credem că se va face cu rame IVA, pentru că nu prea mai sunt destule. Ultima oară, dacă nu sunt în eroare, erau zece rame funcționale. Știu că vreo două s-au defectat, dar parcul de rame IVA este la nivel minim.
În al doilea rând apare și problema semnalizării. Pe noua magistrală, ceea ce se va construi spre Gara Progresul vom avea semnalizare modernă, integrată cu cea de pe Magistrala 6 foarte probabil, pentru că să nu uităm că cele două se vor întâlni la 1 Mai.
Cu toate acestea, considerăm că aceste rame ar trebui salvate pentru un muzeu. Ar fi o tragedie dacă ar fi toate casate fără a păstra nimic istoric. Suntem una din puținele, dacă nu singura țară est europeană care și-a produs singură rame. În rest, toate au folosit rame rusești.
Vă luptați periodic cu greșelile autorităților. Întâmpinați momente dificile în activitatea voastră? Cum le gestionați?
Avem probleme de natură internă. Din păcate, tot mai puțină lume simt că este dornică să facă voluntariat și de să-și dedice timp pentru asta. Vă spun că eu, cel puțin, am investit sute de ore în redactarea documentelor, în analize, în investigații pe teren, în tot ceea ce presupune asta, iar din păcate cu greu reușim să mai găsim membrii noi care să-și asume o muncă în domeniul acesta. Sperăm la noi generații care să vină cu energie. La generații care să ducă mai departe ceea ce facem noi în prezent.
Pe de altă parte mai există și probleme externe. Mă refer aici, de exemplu, la lipsa răspunsurilor. Avem legea 544/2001 care asigură accesul la informații de interes public, dar ne izbim de un refuz al acestor instituții de a ne oferi un răspuns în scris.
Cât despre gestionatul situațiilor dificile, cel puțin în cazul răspunsurilor care lipsesc încercăm periodic pe reveniri la solicitările noastre. Fiind un ONG mic ne bazăm mult și pe presă. Noi ne dorim să fim practic o voce rațională, informată asupra acestor aspecte.
CITEȘTE ȘI: Green Report | Împreună pentru aer curat în Sectorul 2
Prin oraș cu ce alegi să te deplasezi?
Cel mai mult folosesc metroul, tramvaiul, autobuzul dar și bicicleta uneori. Am niște cursuri în weekend la care prefer să mă duc cu bicicleta pentru că sunt în nordul orașului și mă pot deplasa pe piste. Nu prea utilizez autoturismul personal.
Ai un loc preferat în oraș?
Din natura locului unde am trăit foarte mult aleg zona istorică a orașului. Mă refer la interiorul inelului principal. Ador străduțele istorice pentru că au un aer mai liniștit. Cu atât mai mult dacă sunt străbătute de transport și pot să beau o cafea lângă o stație de tramvai care să mă ducă acasă.
