Proiectul de Hotărâre de Guvern referitor la Zonele cu Nivel Scăzut de Emisii (ZNSE), a fost retras de Ministerul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației (MDLPA). Totuși, autoritățile locale rămân obligate să implementeze astfel de zone, în care accesul mașinilor va fi fie taxat, fie restricționat, potrivit unei legi adoptate anul trecut.
Cu câteva ore înainte de anunțul MDLPA, Partidul Social Democrat transmisese că proiectul va fi scos de pe agenda Guvernului, întrucât „nu a respectat solicitarea premierului Marcel Ciolacu de a parcurge în prealabil o etapă de consultare publică și de a fi validată politic în interiorul Coaliției de Guvernare.”
Referitor la implementarea ZNSE, primarul general al Capitalei Nicușor Dan a declarat că „nu este de acord de principiu ca o autoritate centrală să vină peste o autoritate locală să-i spună ce să facă.”
Potrivit edilului, cele două soluții pentru descurajarea traficului sunt taxarea parcării și îmbunătățirea transportului public.
Pe de altă parte, Nicușor Dan susține că Primăriei Capitalei îi lipsesc instrumentele necesare pentru rezolvarea dezvoltării haotice a Bucureștiului, și implicit a problemei traficului, din cauza unor instituții ale statului român care nu funcționează.
Inspectoratul de Stat în Construcții nu funcționează, Prefectul nu funcționează, Agenția de Mediu nu funcționează, Parchetul nu funcționează.
Totuși, autoritățile locale rămân obligate să implementeze ZNSE, potrivit Legii 155/2023 privind mobilitatea urbană durabilă, care este și jalon în PNRR.
Actul normativ prevede, de exemplu, ca autoritățile bucureștene trebuie să stabilească astfel de zone în termen de maximum doi ani de la intrarea în vigoare a legii, adică până la finalul lunii mai a anului 2025.
Proiectul propus de Ministerul Dezvoltării ar fi venit ca o completare a acestei legi, pentru a stabili metodologia de elaborare a regulilor de acces, a modului de aplicare a tarifelor, precum și a excepțiilor aferente ZNSE.
În acest context, reporterii Buletin de București au discutat cu Mihai Stoica, directorul executiv al Asociației 2Celsius, pentru a vedea cum ar putea arăta Capitala după implementarea ZNSE și care ar fi efectele resimțite de bucureșteni, atât din punctul de vedere al sănătății cetățenilor, cât și al traficului bucureștean.
Vor funcționa zonele cu nivel scăzut de emisii din orașe?
Buletin de București: Ne puteți da exemple da câteva exemple de bune practici – orașe europene care ar putea fi un model pentru București în ceea ce privește implementarea zonelor cu nivel scăzut de emisii?
Mihai Stoica: Noi tot timpul am împins Bruxelles-ul ca un oraș model din acest punct de vedere. De ce? În primul rând, pentru că zona de emisiii reduse este instituită la nivelul întregului oraș, deci este, din acest punct de vedere, mult mai utilă pentru a crea presiuni în interiorul orașului, la limita zonelor.
Și bine, proiectul de hotărâre cumva prevede chestia asta într-unul dintre aliniate.
Acum o să depindă de autoritățile publice locale, dar Bruxelles este un model bun. Și Parisul este un model foarte bun și văd că cei de la Ministerul Dezvoltării s-au axat pe aceste două orașe.
În primul rând, în Paris a avut loc o etapizare a implementării zonei de emisii reduse, din punctul de vedere al acoperirii ei. Tot așa, a implementat o zonă de emisii reduse la nivelul întregului oraș.
În Bruxelles a avut loc o etapizare și un calendar în funcție de emisiile pe care le au diferite tipuri de mașini și s-a făcut o diferențiere și la nivel de combustibil, adică mașinile pe motorină, pentru că sunt mai poluante, în perspectiva sănătății mai ales, adică aici vorbesc de dioxid de azot și particule în suspensie, sunt mai nocive.
Bruxelles a implementat un calendar de eliminare, deci nu prevede taxe aplicate pentru mașinile mai poluante, ci pur și simplu le elimină treptat din circulație. Inclusiv a avut recent niște intervenții asupra calendarului stabilit inițial, pentru că, pe parcurs, au apărut niște probleme la implementare. Și sigur, astea ar trebui să fie deschise la discuție.
Cum vor fi selectate zonele cu nivel scăzut de emisii?
Toate zonele cu nivel scăzut de emisii trebuie să vină la pachet și, în orașele pe care le-am menționat, vin la pachet cu măsurări ale calității aerului înainte, în timp și după. (n.r. implementarea ZNSE).
Inclusiv proiecte de măsurare a calității aerului dedicate anumitor zone sau care măsoară anumite tipuri de poluant, precum dioxidul de azot, ceea ce am făcut și noi în București, în mai multe zone, pentru a avea o granularitate mai mare și pentru a lua anumite decizii pentru zonele respective.
De exemplu, dacă vrei să implementezi anumite străzi în apropierea școlilor, unde mașinile nu pot intra pentru a proteja sănătatea copiilor.
Deci sunt niște măsuri complementare cu zonele de emisii reduse.
Chiar dacă în Paris, să zicem, a fost implementată o zonă de emisii reduse la nivelul întregului oraș, pe urmă sunt aceste decizii complementare care se iau odată cu măsurarea calității aerului și se pot închide anumite străzi care pot deveni pietonale, poate în funcție de orar, cât sunt copiii la școală sau permanent.
Cum va fi afectat traficul bucureștean după implementarea ZNSE?
Citeam un articol care zice că zona de emisii reduse va limita mobilitatea Bucureștiului. Fals. Zonele cu nivel scăzut de emisii vin să ajusteze o problemă ce ține de calitatea aerului.
Capitala este una dintre cele mai congestionate capitale europene: suntem pe locul 4 în Europa și pe locul 8 în lume.
Deci, pentru orașe ca Bucureștiul este foarte util să aplici o zonă de emisii reduse, pentru că este una dintre cele mai eficiente modalități demonstrate de a reduce, odată poluanții atmosferici care vin de pe partea de transport și doi, de a reduce traficul. Iar în București aproximativ 60% dintre poluarea atmosferică vine din sectorul de transport.
În Milano, zona de emisii reduse a fost implementată în 2012. De atunci, a redus traficul cu 28% și emisiile de dioxid de carbon cu 35% în zona centrală.
Și este complementară cu alte inițiative, cum ar fi promovarea transportului public și a mobilității alternative.
Deci, cum ziceam mai devreme, odată instituită această zonă de emisii reduse, trebuie instituită cu măsuri complementare care să promoveze transportul public, să-l facă mai eficient și atractiv, precum și mobilitatea alternativă: biciclete, scutere electrice.
Acestea trebuie să fie aduse laolaltă cu niște noduri modale, adică tranziția între un mod de transport public și un mod de transport alternativ să fie ușoară.
Orașele pot interveni și cu digitalizarea. Și aici avem Mobility as a Service, denumit așa în engleză, deci mobilitatea ca serviciu, unde prin intermediul aplicațiilor se pot integra aceste diferite moduri de transport.
Cum stă Bucureștiul la capitolul mobilitate urbană?
În București plecăm de la zero (n.r. cu implementarea unor zone cu nivel scăzut de emisii).
Au existat măsuri pentru îmbunătățirea transportului în comun, s-a lucrat pe partea de ticketing, aplicații, s-a lucrat foarte mult pe partea de investiții în autobuze noi, în infrastructura de tramvaie.
Bineînțeles, există foarte mult de lucru și acum, din acest punct de vedere, dar în rest nu avem instituite măsuri pentru a limita traficul. În același timp, nu avem infrastructură de mobilitate alternativă.
La aceste două aspecte va fi nevoie să se lucreze împreună, astfel încât zona de emisii reduse să nu fie, de fapt, o limitare a mobilității.
Dar dimpotrivă, și cu infrastructura pe care o avem în momentul de față și crearea, de exemplu, a unor linii dedicate transportului în comun, cu precădere în zona de emisii reduse, oricare va fi aceasta, practic vom avea parte mai degrabă de mai multă siguranță, serviciile de transport vor fi mai atractive, va crește viteza medie de deplasare a autobuzelor.
Și împreună, sigur, cu o politică de parcări mult mai bine pusă la punct, și mai ales abordată parcarea ilegală, pentru că primăria lucrează în ultima vreme la extinderea locurilor de parcare în centru. Toate veniturile care au venit pe partea de parcare ar trebui dedicate mobilității alternative și transportului public într-un fond dedicat.
Toate măsurile astea, împreună, ne-ar face calitatea vieții mai bună în orașe și mai ales într-un oraș ca Bucureștiul unde costurile de sănătate sunt cele mai mari din Europa în momentul de față, undeva la 3.004 euro pe cap de locuitor.
Care ar fi particularitățile Bucureștiului în ceea ce privește implementarea acestor zone? Există anumite provocări cu care ne confruntăm din cauza modului în care a fost construit orașul?
O să fie anumite provocări. Bucureștiul, fiind un pol de dezvoltare foarte puternic, să zicem așa, avem o zonă urbană funcțională, o zonă destul de mare în care este atrasă forța de muncă. Deci foarte mult dintre traficul care vine în București este din afara Bucureștiului.
O altă provocare ține de faptul că în ultima perioadă, a crescut foarte mult car ownership-ul, deținerea mașinilor în București, dar și vârsta parcului auto. Deci avem mașini multe și vechi.
Și asta contează foarte mult. Tocmai de asta trebuie să existe o comunicare foarte clară și o complementaritate a măsurilor, pentru că deja sunt foarte multe mașini în București cu care proprietarii vor trebui să facă ceva, iar locurile de parcare rezidențiale sunt limitate.
Tot așa, o să trebuiască, în timp, să fie integrat urbanismul cu transportul în comun, ceea ce în București nu s-a întâmplat. Tocmai de asta avem această dezvoltare haotică în momentul de față.
Plus, faptul că nu se spune nimic pentru limitarea călătoriilor cu mașină de-a lungul timpului.
Și cum ar urma să fie restricționat accesul mașinilor?
În proiect, este propusă monitorizarea video ca modalitate de supraveghere. Pe urmă, poliția și autoritățile care sunt desemnate de către primărie sunt responsabile pentru a identifica aceste categorii care nu vor mai fi permise în zona de emisii reduse.
Pe sistemul pe care l-a propus Ministerul Dezvoltării, care este foarte similar cu sistemul francez, zona a funcționat automat. Nu au implementat un sistem video de urmărire, ei au un sistem de stickere, se numește Crit’Air.
Și ai stickerele în geam, practic la fiecare categorie de poluare, că intră în diferite norme euro și sunt diferențiate pe combustibil, cum sunt și la noi.
Ar fi fost de ajutor să avem și noi o lege de tipul Crit’Air, la nivel național, tocmai pentru a putea să ne punem niște stickere în geam ca autoritățile să poată identifica mai ușor categoria de poluare.
Când ne putem aștepta la primii pași pentru implementarea ZNSE?
În timp, în funcție de ce vehicule vor fi eliminate din trafic și dacă există și măsuri complementare. În primul an de la implementare nu se vor da amenzi și rezultatele ar trebui să fie practic imediate. Deci odată ce instituim această zonă de remisii reduse și este controlată eficient, ar trebui să vedem rezultate.
Și asta se vede prin înregistrarea calității aerului în București și în țară, dar atâta timp cât orașele iau asupra lor această obligație. Pentru că vedem că rețeaua națională de monitorizare a calității aerului are deficiențe foarte mari și este foarte greu să rezolvăm asta la nivelul Ministerului Mediului.
Deci, din punctul ăsta de vedere, orașele trebuie să-și ia asupra lor monitorizarea calității aerului și Bucureștiul o face, de exemplu, în momentul de față. Are și campanii dedicate pe această temă. Să zicem, într-un an de la implementare, vom putea avea deja primele rezultate.
