Coordonatorul Masterplanului Velo, Radu Andronic, a declarat că criticile aduse documentului privind lățimile minime ale pistelor pentru biciclete pornesc de la o neînțelegere.
Într-o declarație pentru Buletin de București, Radu Andronic afirmă că valorile incluse în document sunt conforme cu normativele în vigoare și chiar le exced în unele cazuri.
„Eu cred că este o neînțelegere și că Masterplanul preia dimensiunile minime propuse în normative, chiar le excede. Eu zic că documentul este aliniat standardelor”, a declarat Radu Andronic.
Coordonatorul Masterplanului Velo: „Sunt super sigure lățimile propuse”
Radu Andronic a precizat că Masterplanul Velo are un caracter strategic, iar detaliile tehnice, inclusiv respectarea lățimilor standard, vor fi gestionate în fazele ulterioare, prin documentațiile tehnice aferente fiecărui proiect.
„Aceste lățimi sunt foarte sigure. Sunt lățimile minime propuse, pentru situațiile când nu există spațiu și se dorește neapărat o bandă circulabilă”, a adăugat coordonatorul.
Coordonatorul Masterplanului Velo a menționat că, dincolo de pistele dedicate, Masterplanul permite și alte tipuri de amenajări pentru bicicliști, precum „shared space”, străzi cu marcaj specific sau zone cu viteză redusă pentru traficul auto.
Zonele shared space sunt zone unde bicicliștii vor împărți carosabilul cu șoferii. Mașinile vor circula într-un singur sens, iar bicicliștii în ambele.
„1,5 metri pentru rețeaua principală este minimul, și la 1,5 metri ai cel puțin 0,5 metri spațiu de protecție. Deci sunt super sigure lățimile propuse”, a mai spus Andronic.
Declarațiile vin în contextul în care societatea civilă, printre care Asociația Pro Infrastructură, a criticat faptul că Masterplanul Velo a fost declarat „gata”, de către primarul Bujduveanu fără modificările cerute de ei privind lățimile pistelor.
Asociația a catalogat lățimile minime propuse de un metru pe pistele secundare și 1,5 metri pe pistele principale drept aberante și nesigure, după cum a mai scris Buletin de București AICI.
De asemenea, și primarul interimar Bujduveanu a declarat, în dezbaterea publică de luni, 7 iulie, că pistele „sunt foarte late”.
Doar pistele secundare vor costa peste 60 de milioane de euro
Masterplanul Velo propune realizarea unei rețele extinse de infrastructură pentru biciclete, cu un orizont de implementare până în 2035.
În total, sunt prevăzuți 565 de kilometri de piste, împărțiți între aproximativ 150 de kilometri de trasee principale și 415 kilometri de trasee secundare.
Costurile estimate pentru realizarea rețelei principale sunt de aproximativ 63 de milioane de euro, după cum a declarat Radu Andronic la dezbaterea publică din 7 iulie.
Rețeaua principală este destinată să asigure conexiuni între cel puțin două sectoare ale Capitalei și vor fi fluxurile majore de bicicliști. Este concepută cu o capacitate ridicată.
Aceasta ar urma să fie separată fizic atât de traficul rutier, cât și de cel pietonal.
La rândul său, rețeaua secundară vizează conexiuni la nivel local, între cartiere și în interiorul sectoarelor, și completează traseele principale printr-o acoperire mai detaliată a orașului.
Proiectul Masterplanului Velo poate fi descărcat de AICI.
Masterplanul Velo, parte din PMUD
Coordonatorul Masterplanului Velo a mai explicat, în cadrul dezbaterii publice pe marginea proiectului de hotărâre privind aprobarea documentului, ce s-a desfășurat luni, 7 iulie, că nu propune soluții tehnice punctuale pentru implementare, ci stabilește priorități strategice și trasee majore. Detaliile de execuție vor fi stabilite prin studii de fezabilitate și proiecte tehnice, de către cele 7 primării ale Capitalei.
De altfel, realizarea rețelei secundare nu este condiționată de finalizarea celei principale.
Primarul interimar a subliniat că Masterplanul a fost elaborat ca parte complementară la Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), despre care Buletin de București a mai scris AICI și vizează integrarea infrastructurii velo în dezvoltarea urbană a orașului.
Rețeaua propusă ar trebui să lege zonele rezidențiale de punctele de interes economic, educațional și social: locuri de muncă, instituții publice, școli și centre comerciale.
Ce se va întâmpla cu pistele neconforme care există și cu canalele
Reprezentanții societății civile, precum cei ai Asociației „Hai cu Bicla”, au solicitat în timpul dezbaterii ca standardele stabilite în acest masterplan să fie aplicate riguros în toate etapele de implementare.
De asemenea, au cerut ca ONG-urile să fie implicate direct în procesul de implementare al Masterplanului și ca orice proiect viitor de infrastructură să includă în mod obligatoriu o componentă velo.
În ceea ce privește finanțarea, Cătălin Aflat, director în cadrul Direcției Investiții a PMB, a declarat că vor fi alocate fonduri în bugetul municipal pentru lansarea studiilor de fezabilitate și demararea unor tronsoane din rețeaua principală, în funcție de sursele de finanțare disponibile.
Printre propunerile discutate se numără și adaptarea elementelor stradale pentru a integra infrastructura velo, inclusiv mutarea canalelor de colectare a apei pluviale în zona bordurilor, o soluție preluată din modele americane.
Totodată, reprezentanții tehnici au subliniat că legea actuală din România nu permite utilizarea benzilor de transport public și de către bicicliști, așa cum se practică în alte orașe europene, precum Edinburgh.
Unul dintre exemplele punctuale din discuția din timpul dezbaterii a fost pista de biciclete neomologată de pe Bulevardul Liviu Rebreanu din Sectorul 3, amplasată pe trotuar și aflată în conflict cu fluxul pietonal. În ciuda acestei probleme, traseul este inclus în continuare în Masterplan.
Coordonatorul Radu Andronic a precizat că se va căuta o soluție care să respecte atât documentul strategic, cât și normele de siguranță, și că intenția este ca pista să nu rămână pe trotuar, întrucât spațiul pietonal nu trebuie împărțit cu bicicliștii.
