Capitala era traversată, la începutul căii ferate în România, de linii de tren, care făceau legătura între diferitele zone ale orașului. O parte dintre fostele gări ale Bucureștiului nu mai există azi decât în amintirea sau vorbele locuitorilor.
Trenul metropolitan este considerat astăzi o soluție pentru a decongestiona traficul dintre Capitală și zonele rezidențiale din jurul orașului. Ideea este încă în stadiul de proiect și, într-o prima fază, ar putea acoperi doar zona de nord.
În trecut, însă, Bucureștiul era traversat de linii de cale ferată. Trenul trecea prin oraș, printre case și locuitori.
Fostele gări ale Bucureștiului. Gara Filaret, prima cale ferată din Capitală
La Biblioteca Națională a României, are loc expoziția „Cu trenul printre cărți”, organizat de către Club Feroviar București. Buletin de București a stat de vorbă cu Mircea Dorobanțu, inginer feroviar despre istoria căii ferate din oraș.
Situată la aceea vreme la periferia orașului, nu foarte departe de Mănăstirea Antim, se afla Gara Filaret, care a fost construită pentru a lega orașul Giurgiu de București în perioada domniei regelui Carol I.
Anul 1869, an al inaugurării acestei gări, a marcat și momentul punerii în funcțiune a primei căi ferate de pe raza Capitalei.
Mircea Dorobanțu ne-a povestit că atunci viteza unui tren, numită și „iuțeală maximă”, putea ajunge până la 95 km/h, însă iuțeala maximă nu era de cele mai multe ori și viteza de deplasare a trenurilor.
Deoarece linia străbătea orașul circulat și atunci de oameni și animalele pe care locuitorii le aveau în grijă, dar și pentru că trecerile la nivel cu calea ferată erau numeroase, trenurile mergeau încet.
Legătura dintre Gara Târgoviștei și Gara Filaret
A doua linie de cale ferată a fost inaugurată în 1872, de la actuala Gara de Nord, numită atunci Gara Târgoviștei. Tot în acel an a fost inaugurat și tronsonul București-Ploiești, pentru ca trei ani mai târziu să fie inaugurată și linia de la Chitila la Vârciorova.
Imediat după, s-a construit o legătură și între actuala Gara de Nord și Gara Filaret, care era paralelă cu șoseaua Trafic Greu. La intrarea în Gara Filaret, era amplasat și un triunghi cu ajutorul căruia puteai să mergi de la Gara de Nord la Filaret sau direct spre Giurgiu, dar și din Filaret puteai să ieși direct spre Giurgiu.
În drumul său spre Gara de Nord, trenul mergea pe lângă fosta uzină „Autobuzul”, dinspre Gara Progresul, de unde mai târziu ajungea pe Bulevardul Geniului, unde se și oprea, pentru că vis-a-vis de statuia leului se afla Gara Cotroceni.
După ce pleca din Cotroceni, trenul traversa Dâmbovița cu ajutorul unui rambleu, spre amplasamentul magazinului IDM, unde în mijlocul pieței Basarab avea o curbă ce permitea accesul doar la linia 1 și 2 din Gara de Nord.
CITEȘTE ȘI: Primăria București a schimbat numărul de telefon la care se poate face plata parcării prin SMS
Fostele gări ale Bucureștiului: de la Herăstrău la Obor
Bucureștenii se puteau deplasa și cu o linie care pleca din Gara Băneasa, care după ce trecea de fabrica de aeronave nu mergea drept spre Pantelimon, ci cotea la dreapta spre Gara Herăstrău.
După ce oprea și la Herăstrău, trenul o lua prin spatele străzii Fabrica de Glucoză și traversa Bd. Lacul Tei, spre Lizeanu, Moara lui Assan și Biserica Sfântul Dumitru, având ca terminus Gara Obor.
Dacă trenul nu cotea la dreapta, ci mergea înainte, călătorii ajungeau la Pantelimon, apoi la fosta fabrică de pâine Titan și de acolo mai departe la halta 23 August. Așa se mergea spre Oltenița.
Începuturile transportului feroviar au fost dificile, a explicat Mircea Dorobațu, deoarece trenul atrăgea după sine și anumite reguli în ceea ce privește greutatea încărcăturii, gabaritul și punctualitatea.
Inginerul feroviar a punctat și faptul că trenul a însemnat pentru România ridicarea nivelului de trai prin mobilitatea pe care o oferă.
Războiul de independență, un moment de cotitură
Mircea Dorobanțu este de părere că un moment crucial în dezvoltarea căilor ferate l-a reprezentat Războiul de Independență dintre anii 1877-1878, când armata română a trimis în trei zile toate cele trebuincioase de la București la Craiova.
De la Craiova până la Calafat, pe o distanță de aproape 3 ori mai mică decât cea parcursă cu trenul, trupele române au făcut o săptămână.
Acesta a fost momentul de cotitură pentru calea ferată din țară, când mai marii s-au gândit că în prezența ei războiul ar fi putut avea o altă soartă.
Totodată acesta afirmă că și timpul de parcurs s-a redus și datorită modernizării parcului circulant, întrucât acum mecanicii de locomotivă nu mai sunt nevoiți să se oprească pentru a realimenta cu apă locomotiva trenului.
Întrebat de soarta sistemului feroviar din țară, Mircea Dorobanțu este de părere că îmbunătățirile se vor vedea „în momentul când se va acorda atenția necesară sistemului.
Era o linie care scurta distanța până la Arad cu 125 de kilometri. Păi de ce nu terminăm? Hai să ne apucăm serios de calea ferată, hai să gândim un plan național care să servească interesului național de transport. Trebuie să regândim anumite curbe din trasee pentru le eficientiza.”.
