Una din cele mai tranzitate zone ale Capitalei este oficial un pericol și e nevoie de restricții de circulație până la consolidare. Circulația vehiculelor cu masa mai mare de 3,5 tone, prin Piața Unirii, va fi interzisă pe termen nelimitat după ce Comisia Tehnică de Circulație din PMB își va da acordul final și va intra în vigoare imediat ce se montează indicatoarele. Primăria Sector 4 a publicat expertizele realizate de-a lungul anilor la planșeul și pasajul Unirii pentru a demonstra că măsura restricționării circulației este justificată. Concluzia specialiștilor, unanimă, este că starea pasajului și a planșeului este nesatisfăcătoare și că e nevoie rapidă de intervenții de consolidare. În cazul planșeului, structura uriașă de beton care susține toată infrastructura din Piața Unirii, experții vorbesc de un posibil colaps.
O echipă de specialiști a început, în noiembrie 2022, forajele geotehnice pentru a determina starea pasajului și planșeului de la Unirii. La finalul lunii, expertizele au fost pe masa autorităților. Ambele structuri au primit calificativul nesatisfăcător din punct de vedere tehnic.
Planșeul de la Unirii, nicio lucrare de reabilitare în 80 de ani
Planșeul de ciment de la Unirii, construit în anii 1940, „dirijează” Dâmbovița pe sub pământ din fața Hanului lui Manuc, pe diagonala parcului și se oprește în peretele pasajului subteran rutier. De acolo, râul trece pe sub pasaj și iese din nou la suprafața lângă Magazinul Unirii. Construcţia din beton acoperă râul Dâmboviţa pe lăţimea de 32 de metri şi pe lungimea de 360 de metri, de la strada Căldărari până la pasajul subteran Unirii.
Planșeul desparte râul de suprafață, peste el trece pasajul rutier, iar, sub el și sub Dâmbovița, sunt stațiile de metrou Unirii 1 și Unirii 2 și pasajul dintre acestea.
Structura inițială a suferit modificări în timpul lucrărilor la magistrala de metrou din anii 80 când au fost demolate bucata din aval de podul Șerban Vodă și porțiunea dintre str. Pictor Tonitza și Căldărari.
Raportul întocmit de experți semnalează probleme grave ale structurii.
Ca urmare a imposibilității accesului la principalele elemente ale planşeului pentru inspectii, intreținere şi reparații, lipsa totală a lucrărilor de întreținere a planşeului, umiditate extremă dată de ridicarea permanentă a nivelului apei pånă la nivelul suprastructurii, absența unor curenți de aer pe direcție longitudinalā (constructia este complet închisă la capătul aval) au condus la o multitudine de degradări:
- armături corodate, beton exfoliat, reduceri de secțiune, vegetație acvatică pe fața betonului și defecte de față văzută la riglele cadrelor;
- grinzi secundare (nervuri) demolate, zone care se presupune că au fost refăcute în cofraj metalic nerecuperat și care sunt într-o stare avansată de coroziune;
- grinzi secundare (nervuri) cu secțiune de rezistențā puternic afectată, console scurte la cadrele de rost distruse în întregime ca urmare a infiltrațiilor de apă în rosturi;
- beton exfoliat, armături corodate și infiltrați locale in placa de beton a planşeului; defecte de execuție și lucrări executate necorespunzător efectuate cu ocazia diverselor intervenți la planșeu
- degradări la partea carosabilă a străzilor de deasupra planşeului, guri de scurgere, borduri, trotuare pietonale și parapete
Partea carosabilă a străzilor din zona planşeului peste Dâmbovita prezintă degradări de tipul gropilor, faianțărilor precum şi de tipul făgaşelor. Probleme ale căii se regăsesc în zona gurilor de scurgere, a căminelor de utilităti. Cele mai multe guri de scurgere din pasaj funcționează greu, din cauza înfundării lor cu pământ sau nisip precum şi din cauza amplasării lor incorecte. Bordurile care delimitează partea carosabilă sunt vechi, degradate – se menționează în expertiza planșeului Unirii.
Ca soluții, experții propun două variante. Una mai simplă, cu consolidarea structurii existente a doua, mult mai radicală, cu reconstrucția sa totală.
Specialiștii spun că prima soluție vine cu avantajele unui cost mai redus și o influență mai mică asupra traficului din zona şi va rezolva problema urgentă de reabilitare a structurii, fără a putea rezolva problemele legate de inālțimea liberă sub pod, constructia fiind în continuare expusă la umiditate excesivă, greu de exploatat și întreținut. Tot ei atrag atenția că e posibil să nu fie o soluție viabilă dacă structura se va dovedi prea degradată pentru a putea fi consolidată.
A doua soluție vine cu avantajul unei structuri noi, corespunzătoare acțiunilor prevăzute in normele actuale Eurocode și cu îmbunătățirea aspectului arhitectural și microclimatului din zonă prin prezența unei suprafete suplimentare de apă pe zonele unde albia rîului Dámbovița va fi reamenajată. Durata de viață a structurii în această soluție va fi de 100 de ani, cu condiția efectuării la timp a lucrărilor de întreținere şi reparați, susțin specialiștii.
Concluzia expertizei e foarte clară. Rezistența structurii e depășită de eforturile la care e supusă în prezent.
Din acest motiv recomandăm ca lucrările de reabilitare și consolidare, aplicând oricare din soluțiile prezentate în cuprinsul expertizei, să înceapă cât mai curând posibil pentru a evita avansarea rapidă a degradărilor existente și un colaps nedorit al structurii sau a unor părți din aceasta – se menționează în expertiză.
Pasajul Unirii, doar cosmetizat vara trecută
Pasajul subteran Unirii a fost construit în perioada 1986-1987 și asigură legatura între B-dul I.C. Bratianu si B-dul Dimitrie Cantemir, evitînd intersecțiile cu Calea Călărași, B-dul Unirii și Splaiul Unirii.
Experții care au verificat, anul trecut, pasajul au evidențiat că o primă parte a lucrărilor au fost executate, mai exact, a fost pus în siguranță tunelul cu lucrări care au durat câteva luni și care au costat 13 milioane de euro. Și că mai rămân de executat lucrările adevărate de consolidare.
Expertiza menționează ce lucrări au fost făcute în etapa de punere în siguranță și ce mai rămâne de executat.
Structura rutieră:
- Au fost desfăcute straturile asfaltice și bordurile existente
- S-au adus reparații radierului pasajului conform detaliilor de execuție din proiectul tehnic – detalii pentra sigilarea rosturilor
- S-a desfacut sistemul rutier de pe rampe
- Pe rampe, la zonele cu degrădari s-a refacut local stratul de beton ciment, precum si fundația din materiale granulare
- S-a dispus un geocompozit pentru prevenirea transmiterii fisurilor
- S-a executat o îmbracaminte rutieră din două straturi pentru partea carosabilă și trotuare noi conform proiectului tehnic
- S-a realizat aducerea la cotă a gurilor de scurgere și a capacelor caminelor de utilități
- Au fost montate porți de gabarit corespunzatoare gabaritului de 3.50 m, conform detaliilor de execuție din proiectul tehnic
- S-a refacut semnalizarea rutieră: marcaje, semnalizare verticala si panouri de afisaj la intrarea in pasaj
Structură pasaj:
- A fost desfacut placajul de granit de pe elementele verticale
- Au fost curățate betoanele suprastructurii existente
- Au fost injectate fisurile constatate la pereții verticali
- Au fost reparate local betoanele degradate si segregate superficial
- A fost aplicata vopsea anticoroziva pentru protcctia structurii pe pereti si pe intradosul fasilor cu goluri
- Au fost realizate placari cu tabla perforata pentru pereti si tavan confom proiectului tehnic de arhitectura
- S-a executat un sistem de iluminat nou in pasaj confom proiectui tehnic de instalatii electrice
- La solicitarea beneficiarului au fost implementat un sistenm de ventilatie Cu ventilatoare de tip jet fan, conform proiectului tehnic de specialitate HVAC.
Experții recomandă ca etapa 2 să cuprindă lucrari de consolidare si reabilitare executate in scopul aducerii parametrilor constructivi si de functionalitate ai pasajului Unirii la cerintele de siguranta si confort puse de normele actuale și propun alte două soluții.
Prima soluție propusă de aceștia ar fi ca lucrările de consolidare și reabilitare să fie executate în scopul aducerii parametrilor constructivi si de funcționalitate ai pasajului Unirii la cerințele de siguranță și confort impuse de normele actuale. Această variantă ar include și ridicarea plafonului din pasaj la 4 metri, dar este mult mai complexă, ar însemna restricții de circulație pe termen lung și costuri mai mari.
A doua soluție prevede doar lucrări minimale executate în scopul readucerii pasajului Unirii la parametrii constructivi si de functionalitate initiali, ceea ce ar însemna ca tunelul actual să rămână la dimensiunile actuale iar lucrările să se facă doar la structura de rezistență.
Expertize multe, lucrări puține
Expertiza de anul trecut este a doua în cazul pasajului, și a treia în cazul planșeului. Prima expertiza a podului uriaș de beton de sub Piața Unirii s-a făcut în 2004, așa cum e menționat în următoarea expertiză cea din 2017. În toate aceste studii, calificativul primit de construcție a fost nesatisfăcător. Dar nu s-a luat nicio decizie privind consolidarea sa. Nici lucrările făcute vara trecută nu se încadrează la consolidare ci doar la punere în siguranță și cosmetizare.
În expertiza din 2017, cu privire la planșeul de sub piață, sunt în mare aceleași concluzii ca și în cea de anul trecut – construcția e degradată, necesită consolidare urgentă. Diferența între cele două este că, acum 5 ani, expertul tehnic recomanda din start soluția cea mai grea, adică demolarea și reconstruirea întregii structuri.
Și pasajul Unirii a fost expertizat de două ori, o dată în 2017 și încă o dată anul trecut. Doar că, în acest caz, autoritățile au ales deja una dintre soluțiile propuse de specaliști în urmă cu 5 ani. Cea mai simplă, adică lucrări de reparații executate în scopul readucerii pasajului Unirii la parametrii constructivi si de functionalitate inițiali.
Soluția 2 propusă în 2017, mult mai complexă, presupunea lucrări de modernizare executate în scopul aducerii parametrilor constructivi și de funcționalitate ai pasajului Unirea la cerințele de siguranță si confort ale momentului.
Primăria Sector 4 a anunțat zilele trecute că Studiul de Fezabilitate pentru consolidarea/refacerea planșeului Unirii, respectiv a tavanului pasajului rutier Unirii a fost finalizat. Și că în maximum 30 de zile, aceste lucrări vor fi incluse în cadrul unei proceduri de licitație publică, astfel încât momentul efectiv al începerii execuției să fie în a doua jumătate a anului 2024, așa cum a fost prognozat inițial.
Nu știm, însă, care din variante a fost abordată de autorități – cea de consolidare a structurii existente sau cea de demolare și construire a planșeului din nou.
Restricții de circulație
Până la punerea în siguranță a zonei, Primăria Sector 4 a cerut restricții de circulație în zonă, care pot impune chiar interzicerea accesului vehiculelor cu masă mai mare de 3,5 tone. Decizia este, însă, a Comisiei Tehnice de Circulație a municipiului București care, în primă fază, a dat deja acordul de principiu.
După acordul final va urma instalarea unor indicatoare și abia apoi restricția va intra în vigoare.
Deasemenea, pe 18 ianuarie, nu se mai circulă pe banda 1, dinspre Bulevardul Corneliu Coposu către bulevardul I.C. Brătianu, pe o distanță de 20-25 de metri, precum și pe banda 3, sensul de mers dinspre strada Halelor-Splaiul Independenței către Mitropolie.
Comments are closed.