Murim cu zile de la poluare (șapte bucureșteni pe zi) într-o Capitală cu un veșnic nevalorificat potențial de a fi mai bine. Mai verde, în cazul transportului, sau, pe limba finanțatorilor de la Bruxelles & co, mai sustenabili. Avem o capitală eminamente plată, care s-ar preta mai ușor mersului pe bicicletă decât un oraș deluros, dar n-avem piste ca lumea de biciclete. Avem însă obiceiul de a ne deplasa cu mașina și până la magazinul din colț. Sau până la Brașov, pe fatidicul DN 1 – deși o călătorie cu trenul durează 2 ore și un pic din momentul îmbarcării, întrucât linia spre Brașov e una dintre puținele linii modernizate. Suntem regii microuniversurilor noastre pe patru roți și plătim cu ani din viață pentru acest lux. Un studiu realizat de INS în 2020 relevă că, dacă, poluarea ar fi scăzut la nivelul asumat în 2010, bucureștenii ar avea o speranță de viaţă mai lungă cu 4 ani. Un studiu mai recent, realizat de asociația Ecopolis (care gestionează și platforma aerlive.ro), ne arată că doar în preajma școlilor și spitalelor nivelul de poluare e de 6-7 ori mai mare decât nivelul maxim admis.
Foto: CET Sud, unul dintre responsabilii pentru poluarea din capitală, alături de traficul auto (sursa)
Astăzi, un proiect de lege care viza reglementarea trotinetelor electrice, adoptat tacit de Senat în toamna lui 2019, revine în atenția publică grație unei scrisori deschise semnată de 14 asociații de mediu.
Acestea reclamă, în termeni duri, faptul că următoarele amendamente au fost depuse chiar dacă sunt contrare diverselor angajamente pe care România și le-a luat pe plan european și internațional, inclusiv în cadrul Pilonilor I și IV din PNRR:
- circulația cu bicicleta să fie interzisă în România oricărei persoane care nu a împlinit 16 ani, fără nici o excepție;
- bicicletele să fie obligate să circule și ziua în amiaza mare, pe timp însorit, cu far aprins spre față și lumină roșie aprinsă orientată spre spate;
- toți bicicliștii să fie obligați să poarte oriunde, tot timpul, cască specială de protecție
Criticile nu sunt doar pe fondul propunerilor, ci și pe partea de transparență a procedurii de legiferare. Chiar dacă pe site-ul Camerei Deputaților, camera decizională în care se află acum proiectul buclucaș – PLX 526/2019, ultima actualizare este din aprilie 2021, când Guvernul emitea un punct de vedere negativ, Comisia Juridică prezidată de Laura Vicol a introdus deodată, în 7 noiembrie 2023, cele trei amendamente enumerate mai sus, care afectează bicicliștii și percepția asupra mersului cu bicicleta.
Unul din semnatarii scrisorii, avocatul Radu Mititean, președinte al Federației Bicicliștilor din România, a explicat pentru Buletin de București care anume e pericolul pe partea de procedură:
„O comisie (juridică) a introdus acele amendamente, pe nepusă masa, în 7 noiembrie, după ce proiectul a stat “la sertar” din 2021 și nu se referea deloc la biciclete. O a doua comise, cea de Apărare, și-a însușit aceste amendamente, și dacă și le însușesc și a treia și a patra comisie, se ajunge la un raport comun care ar conține toate cele trei amendamente antibiciclistice. Și acel raport merge la vot în plenul Camerei, care foarte rar respinge la vot raportul comisiei sau comisiilor care au întocmit raportul, deci dacă ajung în plen acele trei amendamente, e foarte puțin probabil sa mai poată fi oprite.”
Radu Mititean a explicat și faptul că e dezamăgit de faptul că a primit reacții foarte puține și tardive atunci când a încercat, fără mare succes, să dialogheze cu zecile de deputați din comisiile relevante, printr-o scrisoare trimisă în 21 noiembrie pe emailurile oficiale ale acestora.
Care sunt, de fapt, problemele cu aceste amendamente?
Concret, asociațiile de de profil reclamă că, sub pretextul promovării unui stil de viață mai sănătos, deputații vor să aducă amendamente insuficient gândite și dezbătute.
Pe scurt, semnatarii scrisorii deschise acuză că aceste modificări vor descuraja utilizatorii de bicicletă actuali și potențiali, făcând mersul pe bicicletă nenecesar de incomod și portretizându-l ca fiind ceva periculos.
Mai îngrijorător, potrivit semnatarilor, este și faptul că, dincolo de mobilitatea sustenabilă a României, cei din mediile defavorizate vor fi primii afectați, cu precădere în mediul rural și periurban. Acolo ar crește și riscul de abandonul școlar și sedentarismului, chiar dacă România și-a luat angajamente pentru a promova mobilitatea sustenabilă.
Potrivit semnatarilor scrisorii deschise, avem de-a face și cu premieră negativă la nivel european, pe care ei o cataloghează ca fiind un „atentat la adresa sănătății publice”. E vorba de mărirea vârstei minime permise pentru a circula cu bicicleta. Cităm:
„Forma actuală a OUG 195/2002 interzice oricum utilizarea bicicletei de către persoanele sub
14 ani, inclusiv pe piste pentru biciclete, ulițe de sat sau alei de parc sau dintre blocuri, o
restricție exagerată și abuzivă, neîntâlnită în nici o țară din Europa! În loc să reducă substanțial
această restricție absurdă, Comisia juridică a propus extinderea interdicției și pentru tinerii cu
vârste între 14 și 16 ani. Această prevedere halucinantă ar fi unică probabil nu doar în
Europa ci la nivel mondial și este un veritabil atentat la sănătatea publică”.
O altă posibilă premieră „la nivel mondial”, conform autorilor, este obligativitatea de a avea luminile pornite fără excepție, chiar și când soarele strălucește. Propunerea este absurdă pentru că, printre altele, e nesustenabilă tehnic și inutilă: e vorba de consumul crescut al farurilor (schimb de baterii / reîncărcare deasă), dar și de faptul că oricum nu au aceeași vizibilitate ca cele cu care sunt dotate autovehiculele.
O prevedere mai controversată e cea de obligativitate a purtării căștii, recent introdusă în legislația autohtonă. Actualmente, legea prevede că purtarea căștii e obligatorie atunci când deplasarea se realizează pe carosabil. Proiectul de lege denunțat de cele 14 asociații modifică acest aspect și impune obligativitatea purtării căștii oriunde, o prevedere care nu se regăsește în legislația multor țări cu tradiție în mersul pe bicicletă, precum Germania, Belgia, Finlanda, Danemarca, Irlanda, Ungaria, Italia, Norvegia, Polonia, Portugalia, Marea Britanie și Elveția. În Olanda, sub 1% din bicicliști poartă cască, aceasta nefiind obligatorie prin lege.
Conform autorilor scrisorii deschise, „măsura este foarte discutabilă ca justificare, prin prisma beneficiilor versus impactul economic și social – ambele fiind factor dovedit de descurajare a utilizării bicicletei, iar în multe situații este vădit inutil (de exemplu viteză redusă, suprafață de rulaj de bună calitate)”. Autorii continuă, arătând cum „căștile pentru bicicliști fiind departe de a putea asigura o protecție comparabilă cu cele oferite de o cască pentru motocicliști și nefiind justificat raportul dintre efort și beneficiu”.
Context
Proiectul de lege apărea în 2019, când trotinetele electrice căpătaseră un considerabil avânt pe piața românească, iar parlamentarii au simțit nevoia de a le reglementa utilizarea lor în orașe.
La o numărătoare din 2022, Bucureștiul avea între 10 și 26 de km de piste de biciclete, în funcție de metodologia de calcul aleasă. Dacă sunt incluse și cele neconforme cu standardele, trasate pe trotuar, precum cele de pe Bd. Elisabeta, cifra e cea mai mare. Dacă numărăm doar pistele făcute conform legislației rutiere, atunci abia avem vreo 10 kilometri.
În tot acest timp, Bucureștiul nu duce lipsă de planuri de mobilitate. Cu hârtiile stăm bine în ultimii 17 ani, cu kilometri reali de pistă, mai greu.
Finalizat în mai 2015, Planul Urban de Mobilitate Durabilă 2016-2030 conține cuvântul „bicicletă” de 462 de ori în cele 827 de pagini ale sale.
Tot de acolo aflăm că: „există un număr redus de infrastructură pentru biciclete în București. În trecut, pistele pentru biciclete au fost marcate pe trotuare, dar această practică a încetat. Prin comparație, Copenhaga are 416 Km de piste pentru biciclete și circa 500.000 de biciclete. Amsterdam are mai mult de 500 km de piste pentru biciclete”. Afirmația e valabilă și opt ani mai târziu, căci infrastructura nu a crescut considerabil, în ciuda promisiunilor diverse făcute de autorități.
Poate ca ar fi cazul să mai așteptam încă opt, pentru ca pistele de pe hârtie să împlinească să împlinească și ele o vârstă minimă legală.
