Operatorul rețelei de transport subteran din Capitală se confruntă cu o criză majoră. Furnizorul francez Alstom Transport S.A. a instituit poprire pe conturile Metrorex.
Acțiunea, dezvăluită în exclusivitate de Buletin de București, vine pe fondul unui litigiu deschis legat de exploatarea noilor garnituri de metrou gândite și proiectate să funcționeze în mod automat, dar care au fost modificate la cererea Metrorex, sub presiunea sindicatelor.
Poprirea impusă de Alstom pe conturile Metrorex pune în pericol, în primul rând, plata salariilor angajaților. Lichidarea și avansul trebuie virate pe 12, respectiv 27 noiembrie, iar blocajul operațional este iminent în condițiile în care următoarea leafă trebuie virată miercuri.
Situația nu este un precedent. În vara anului 2024, compania italiană WeBuild a pus, de asemenea, poprire pe conturile Metrorex. Atunci s-a reușit rapid deblocarea parțială doar pentru salarii.
Istoria, așadar, se repetă. Doar că de data aceasta, Bucureștiul a luat aurul la „Olimpiada Absurdului”.
Eșecul de 100 de milioane de euro: Trenurile noi zac în depouri de aproape un an
În prezent, 12 trenuri Alstom Metropolis, dintr-un total de 13 comandate, zac nefolosite în depourile Metrorex. Deși primul tren a sosit acum mai bine de un an și a intrat oficial în probe în noiembrie 2024, niciunul nu transportă călători la această oră.
Contractul, semnat în 2020 pentru Magistrala M5 Drumul Taberei – Eroilor, are o valoare de peste 100 de milioane de euro. Garniturile ar fi trebuit să fie în circulație încă de la începutul anului 2023.
Întârzierile masive la livrare au generat deja facturi de penalități de peste 1 milion de euro, contestate de Alstom. În plus, la mijloc mai este și un ghiveci legat de garanția de bună execuție de peste 10 milioane de euro, după cum Buletin de București a arătat aici.
Comandă „personalizată”. Sindicatul a sabotat automatizarea
Motivul pentru care aceste trenuri, produse în Brazilia, nu pot fi omologate de AFER ar fi legat de o modificare tehnică majoră cerută sub presiunea sindicatelor, subliniază sursele Buletin de București.
De altfel, gama Metropolis a fost concepută pentru a fi flexibilă, în funcție de sistemul de semnalizare al operatorului de trafic. Aceasta poate funcționa fie cu un însoţitor, cu diverse niveluri de asistență, unde frânarea și accelerarea sunt automate, dar cu uși care sunt gestionate manual, fie în regim complet automat.
Aceasta din urma este o practică standard în metrourile moderne, de la Paris, Budapesta şi până la Sidney, în Australia, și permite creșterea frecvenței garniturilor.
La Budapesta, cel mai apropiat exemplu, autoritățile au inaugurat în 2014 prima rută automată de metrou din Europa Centrală și de Est.
Cincisprezece noi rame de tren Metropolis de la Alstom au fost puse în funcțiune pe linia lungă de 7,4 km care leagă două dintre nodurile feroviare ale Budapestei, inclusiv Gara Intermodală Kelenföld din Buda cu Gara de Est din Pesta.
În cazul Bucureștiului, comanda Metrorex a trenurilor Alstom Metropolis a fost modificată la cerere.
Producătorul a fost obligat să abandoneze inovația și să monteze console pentru mecanici, fix într-o perioadă în care piaţa mondială de electronice se confrunta cu o penurie de materie primă.
S-a renunțat la sistemul driverless, ca urmare a presiunii sindicatului și a lipsei de inițiativă a conducerii de a adapta, fără intervenții substanțiale, sistemul de semnalizare al celui mai nou tronson M5 Drumul Taberei – Eroilor.
Un caz similar, dar rezolvat, este cel al Liniei 1 din Paris, unde negocierile cu sindicatele au întârziat cu doi ani proiectul de automatizare, finalizat în 2012.
Aici automatizarea a permis funcționarea principalei linii, un soi de M2 Pipera-Tudor Anghezi, care transporta 250.000.000 de călători anual cu doar șase persoane într-o cameră de control centrală. În plus, a crescut și siguranța.
Așadar, decizia aberantă de la București au dus la un rezultat tehnic dezastruos.
Trenurile dau acum erori de software, după ce li s-au montat și mai multe butoane pentru oameni. Modificarea sistemelor hardware şi software pentru a introduce un mecanic în ceea ce trebuia să fie o garnitură automată sau semi-automată pare să fi generat probleme de sistem care blochează „semnalul verde” din partea Autorităţii Feroviare Română.
Magistrala „blestemată”, care a blocat conturile Metrorex
Magistrala M5, care trebuia să beneficieze de noile trenuri, pare „blestemată” de întârzieri și scandaluri.
Datoria de 68 de milioane de lei către WeBuild, care a dus la poprirea din 2024, își avea originea în tăierile de fonduri din 2013, o decizie politică ce a stopat șantierul și a generat litigii.
Atunci, ca jurnalist „pe transporturi”, am descoperit cu stupoare că banii au fost mutați de la București, undeva pe la Negrești-Oaș, pentru un drum județean de care aveam nevoie ministrul Transporturilor de atunci, din guvernul Ponta, originar din Maramureș.
La peste 10 ani distanță, în loc să rezolve problemele cronice de transport, Metrorex a ajuns să se lupte în instanță cu un partener contractual major pe tema unor trenuri noi, din cauza unor „românisme”.
E drept, la mijloc ar fi și niște tarife noi de mentenanță, „certate” cu tarifele vechi pentru CAF și Bombardier, deși acum este vorba despre trenuri noi-nouțe. Dar despre asta într-un viitor articol.
Acum, penalitățile curg, salariile sunt amenințate, iar garniturile Metropolis, proiectate pentru viitor, zac în depouri, într-un tablou al incapacității administrative și ale influenței sindicale distructive.
În plus, Metrorex a plătit şi pentru un simulator, „o replică la scară 1/1 a cabinei mecanicului ”, după cum BdB a arătat aici.
Un fel de „Atenție, se închid ușile! Urmează staţia «Bătaia de Joc», cu peron la Ministerul Transporturilor”.
