Aeroportul Internațional „Henri Coandă” (Otopeni) s-a transformat într-o „piață de desfacere” pentru operatorii low-cost, care au ajuns să genereze majoritatea covârșitoare a traficului, în detrimentul confortului și al logicii de infrastructură specifice unei capitale europene. Datele Companiei Naționale Aeroporturi București pentru anul 2025 confirmă un nou record de aglomerație: 17 milioane de pasageri au tranzitat o aerogară proiectată să suporte decent doar 12 milioane de oameni.
Supremația companiilor cu bilete ieftine a modificat fundamental profilul principalului aeroport din România.
Wizz Air și Ryanair ocupă primele două locuri în clasamentul operatorilor și au împins compania națională Tarom pe ultima treaptă a podiumului.
Această situație plasează Bucureștiul într-o situație atipică față de standardele occidentale, unde marile hub-uri aeriene ale Capitalelor sunt rezervate curselor de linie, iar sloturile orare de peste zi sunt vândute companiilor la prețuri mari, în timp ce traficul low-cost este direcționat către aeroporturi secundare.
Așadar, modelul de business aplicat la Otopeni contrastează puternic cu strategiile și managementul aeroporturilor „de pe aceeași treaptă” din Vest.
La Londra, principalul hub, Heathrow, este dedicat marilor companii de linie precum British Airways, în timp ce operatorii low-cost precum Ryanair sau Wizz Air sunt cantonați pe aeroporturi periferice, ca Stansted sau Luton, situate la zeci de kilometri de oraș.
O situație similară se regăsește la Paris, unde Charles de Gaulle rămâne poarta premium, iar traficul low-cost este direcționat către Beauvais.
La București, lipsa unui management profesionist pe termen lung a transformat Otopeniul într-un aeroport hibrid.
Companiile de linie și cele low-cost împart aceleași sloturi orare, aceleași terminale, aceleași ghișee și aceleași sisteme de securitate subdimensionate.
Rezultatul este o infrastructură sufocată unde o aerogară premium funcționează într-o atmosferă de autogară supraaglomerată.
Milioane de pasageri au trecut pe la Otopeni. Londra, principala „navetă”a românilor
Topul companiilor aeriene care au operat pe Otopeni în 2025 arată că după liderii Wizz Air și Ryanair și compania de stat Tarom, clasamentul este completat de HiSky, Lufthansa, Turkish Airlines, Anima Wings, Austrian Airlines, KLM și LOT.
În ceea ce privește destinațiile, Londra este pe primul loc.
Clasamentul destinațiilor din 2025 include, în ordine, Istanbul, Roma, Viena, Bergamo, Tel-Aviv, Amsterdam, Paris, Madrid și Frankfurt.
Anul 2025 a marcat o creștere de 10% a traficului față de anul precedent și s-a atins pragul istoric de 17 milioane de pasageri. Această cifră nu reprezintă un succes managerial, ci un indice că infrastructura stă să cedeze.
Capacitatea de procesare a aerogării a fost depășită cu 41%, acesta fiind al șaptelea an – excluzând perioada pandemică – în care terminalele au funcționat peste limita de avarie.
Statisticile arată o degradare progresivă a situației începând cu 2017, când s-au înregistrat 12,8 milioane de pasageri.
Consecințele managementului politic
Supraaglomerarea cronică se traduce direct în chinul pasagerilor.
În perioadele de vârf, aeroportul operează la limita siguranței operaționale iar defecțiunile tehnice au devenit o normalitate. Spre exemplu, în vara lui 2025, sistemul de aer condiţionat din zona de îmbarcări a cedat, iar CNAB a fost amendată de protecția consumatorilor.
În plus, depășirea capacității de proiectare generează timpi de așteptare excesivi la controalele de securitate și duce la blocaje frecvente ale sistemelor de bagaje.
Aceasta realitate se suprapune peste voința politicienilor de la vârful Ministerului Transporturilor, care au decis să răscumpere pachetul de 20% deținut de Fondul Proprietatea la CNAB. Decizia, luată pe 9 ianuarie 2026, transformă statul în unic acționar.
Fondul Proprietatea a încercat anterior listarea la bursă a companiei și a estimat că aceasta ar fi putut genera 500 de milioane de euro, însă propunerea a fost respinsă.
Vânzarea pachetului majoritar de acțiuni, cu un control riguros din partea statului, ar fi pus presiune asupra managemetului, care în prezent este numit politic. Asta ar fi dus la performanță economică și transparență în administrarea fondurilor publice.
Editor: Cătălin Doscaș
