Ştiţi acea lumină care pâlpâie pe turnul de control? Cam aşa este şi proiectul aeroportului despre care se discută că ar urma să se construiască în sudul Bucureştiului. Apare-dispare, apare-dispare, apare-dispare…
Cum discuţia a fost readusă în spaţiul public de către primarul Sectorului 4, Daniel Băluţă, ne-am adresat specialiştilor pentru a discuta despre oportunitatea unui astfel de proiect şi despre şansele de a fi ridicat aşa cum se tot discută din 2019. Fără a se face, însă, vreun pas concret până acum.
Buletin de București a stat de vorbă cu Vlad Stoicescu, specialist în dezvoltare aeroportuară, fost şef de strategie la Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti şi Dan Trifu, vicepreşedinte al Fundaţiei Eco-Civica, activist cu numeroase iniţiative în dezvoltare urbană şi ecologie.
Cei doi au puncte de vedere diametral opuse – în vreme ce perspectiva lui Stoicescu este una optimistă, cea a lui Trifu este mult mai cinică.
Termen de finalizare a aeroportului
În primul rând, i-am întrebat pe cei doi câte şanse sunt ca acest aeroport să se ridice într-adevăr şi în cât timp. Vlad Stoicescu a răspuns:
Cred că trei ani de zile nu tăiem panglica, dar avem, să zicem, un nivel de execuţie de 90%. Adică, în funcţie de momentul de începere a lucrărilor, după ce se semnează toate actele, se declară amplasamentul, de la studiul de prefezabilitate, până la implementare, eu aş zice cinci ani de zile.
Tot Stoicescu a spus că bugetul de stat, sau cel al autorităţilor locale care vor să dezvolte proiectul, nu ar trebui neapărat să fie împovărat cu o asemenea cheltuială: Acum avem și oportunitatea asta de proiect sustenabil. Dacă s-au gândit și la aria asta de dezvoltare de a construi aeroportul pentru a reduce emisiile care sunt prezente în aviație în momentul de față la nivel de România și dacă au un plan de dezvoltare sustenabil, ei vor capta niște fonduri europene pe clauza “Do No Significant Harm – DNSH” şi asta înseamnă că investiţia poate fi finanţată complet sau parţial din fonduri europene.
Pe Dan Trifu l-am întrebat câte şanse dă unui astfel de proiect să devină realitate, pe o scară de la 1 la 10. A răspuns sec: ZERO.
Nu descongestionează cu nimic traficul, nici nu se va face. Probabil că vom cheltui nişte bani pe studii de fezabilitate care nu-şi au rostul. Vom cheltui banii pe aceste studii de fezabilitate care ne vor spune că, într-adevăr, nu este fezabil să construim un aeroport acolo. Avem toată convingerea că nu se va face, ci se doreşte o cheltuială de bani.
Nevoia de a avea aeroport în Sudul Bucureştiului
Oficialii care au discutat despre oportunitatea unui aeroport care să preia trafic de pe Otopeni, deja supraaglomerat, au vorbit despre descongestionarea traficului, reducerea poluării rutiere şi creşterea business-urilor din Sud. Vlad Stoicescu explică:
Un aeroport, în momentul de faţă, are utilitate în contextul în care are conectivitate multi-modală. Zona de Sud, pentru mine, a fost întotdeauna de interes, pentru că, realmente, acoperă undeva la 400 de kilometri din nordul Bulgariei, ca şi zonă de captare pentru pasageri. Şi noi, la CNAB, aveam o serie destul de extinsă şi de variată din Bulgaria, care optau să folosească serviciile din România. Cum şi românii din nordul României folosesc serviciile din Budapesta.
El va avea mai mult business, probabil, sau cel puţin la fel de mult business ca Otopeniul, deci practic nu se vor canibaliza şi se vor diferenţia pe nivel de serviciu. Asta înseamnă că, probabil, strategia lor implică şi un operator din zona Orientului sau un operator serios care ar vrea să se dezvolte în Europa, printr-o bază foarte eficientă pentru pasagerii lor şi la nivelul lor de servicii.
Orice dezvoltare de infrastructură, din punctul meu de vedere, e binevenită, atâta timp cât e foarte bine gândită. (…) Ar însemna şi un flux de business către Dunăre, care forţează statul român să se gândească la optimizarea fluviului.
Dan Trifu, pe de altă parte, mizează pe extinderea zonei aeroportuare din Nordul Bucureştiului şi conectarea ei cu metroul şi reţeaua feroviară. Ca şi la capitolul “şanse de construire”, acesta a spus că oportunitatea unui astfel de proiect este ZERO.
Avem în vedere extinderea aeroportului Otopeni şi faptul că deja începe construirea magistralei 6 de metrou, care, într-adevăr, aceea va permite descongestionarea traficului în zona respectivă. Vei putea merge cu metroul de la CFR Progresul sau de la Berceni până la Aeroportul Otopeni, din Drumul Taberei la fel, din Militari…
Am participat la elaborarea tututor acestor Planuri Urbanistice, inclusiv cel al Aeroportului Otopeni, cu extindere, cu toate magistralele de metrou. Eu am propus atunci să urgentăm refacerea căii ferate Bucureşti – Giurgiu – Ruse şi am adus argumentul că numeroase taxiuri şi maşini particulare din Bulgaria vin înspre Aeroportul Otopeni. (…) Distanţele de la Ruse la Otopeni sunt foarte reduse, comparativ cu cele spre Sofia, unde există un aeroport care i-ar putea deservi. Şi atunci le-am explicat în felul următor: <<haideţi să dăm drumul la calea ferată şi să avem curse-navetă Ruse-Otopeni, deci să meargă trenul până în Otopeni, haideţi să terminăm magistrala până la Progresul şi care vor să vină cu maşina pot să îşi lase acolo maşina sau să îi aducă până acolo şi de acolo să plece cu metroul. După aceea, tot aeroportul să fie conectat la Autostrada de Centură>>.
Nevoia unui astfel de proiect are, aşadar, argumente pro şi contra. Arbitri în această dispută vor fi, până la urmă decidenţii politici, care vor avea la îndemână studiile de fezabilitate, de oportunitate şi, nu în ultimul rând, voinţa dar și banii cetăţenilor. Cât despre realizarea propriu-zisă, totul ţine de bugete bine administrate, despre atragerea de fonduri europene şi despre gestiunea unor mari proiecte de infrastructură, domeniu la care, am văzut în nenumărate cazuri, România dă greş.
