Sunt foarte multe autovehicule în București și Ilfov. La o populație de 2,5 milioane de locuitori, există același număr de mașini cât are Tokyo la 38 de milioane de locuitori, a explicat Bogdan Suditu, specialist în urbanism și planificare teritorială, cadru didactic la Facultatea de Geografie a Universității din București.
Acesta a menționat, într-un video realizat de instituția de învățământ superior, că în acest context apar alte probleme pentru oraș: a numărului foarte mare de mașini care staționează, a numărului redus de parcaje publice, supraetajate sau subterane, a lipsei unei sistem de taxare care să descurajeze familiile sau întreprinderile să dețină mai multe mașini.
„Trebuie combinate măsuri, și trebuie mult curaj politic, care să descurajeze utilizarea autoturismului personal, dar în egală măsură trebuie să existe o politică intensă prin care transportul public să devină atractiv și accesibil.
Sunt încă zone în București în care nu avem transport public. Este evident că pentru familiile de acolo soluția este mașina individuală.
Dar dacă vom găsi soluții să lăsăm mașina într-un ride-sharing la marginea orașului și să ne suim în transportul public, care ne va aduce mai repede către locul doi, cu siguranță vom reuși”, a menționat Bogdan Suditu.
Cum poate fi administrat acest număr mare de mașini
Orașeșe din Europa care au reușit să administreze mai bine problema numărului mare de mașini au avut echipe dedicate, serioase și au avut edili curajoși, „pentru că nu este o măsură populară să nu-i dai omului voie să-și folosească mașina oricând și oriunde”, a menționat specialistul în urbanism.
„Avem o legislație referitoare la mobilitatea urbană durabilă, care stabilește reguli pentru planificarea viitoare, care să includă și transport public. Mai sunt măsuri ce țin de normele juridice, caree trebuie să fie înlocuite și adaptate contextul actual.
Dau un exemplu: în București, ești obligat ca pentru fiecare apartament pe care îl construiești, chiar și în zona centrală, să faci și un loc de parcare. Este o invitație la utilizarea autoturismului. În loc să descurajăm, încurajăm.
Trebuie să ne gândim cum să valorificăm orașul rațional, cu foarte mare atenție, în așa fel încât să încurajăm oamenii să folosească transportul public, pe care îl au la îndemână.
Noi trebuie să reîntoarcem orașul în oraș, să regândim zonele centrale, să le redinamizăm”, mai arată Bogdan Suditu.
Comuna Chiajna s-a dezvoltat pe spatele Bucureștiului
Expertul în urbanism s-a referit și la modul haotic în care s-au dezvoltat comunele din jurul marilor orașe, fără o infrastructură de locuire adecvată. Deși mulți s-au mutat în aceste comune ca să scape de oraș, până la urmă depind tot de infrastructura din orașe și pun presiune pe aceasta.
„Chiajna este o comună, deși dacă ne uităm funcțional, morfologic, este în interiorul centurei feroviare, deci este partea Bucureștiului.
Are oficial 40.000 de locuitori, neoficial 100.000 de locuitori. S-a construit în Chiajna bazându-se pe infrastructura Sectorului 6 și a municipiului București. Locuitorii accesează infrastructura de educație din Capitală, dar locuiesc acolo pentru că investițiile imobiliare s-au făcut cu mai multă ușurință.
Trebuie să ne gândim la viitorul orașului să fie nu în limitele sale administrative, ci în limitele sale funcționale. Trebuie să nu mai gândim planificarea orașelor centrată pe atribuții la nivel de administrații stricte locale. Trebuie să ne gândim în ansamblu, zone urbane funcționale, zone metropolitane”, a menționat Bogdan Suditu.
CITEȘTE ȘI: Comuna Chiajna din Ilfov, mai bogată decât Alexandria, Predeal sau Bușteni
Interviu găsit prin intermediul Știință și comunicare.
